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『GP Car story vol.07  Wiliams FW16』(三栄書房)

1990年代前半のF1は急激な電子制御・ハイテク化により、勢力図はこの時期に成功を収めたウィリアムズの独走状態になってしまった結果、F1のTV視聴率や観客動員数が落ちてしまいました。
この人気低下を危惧したFIAは均衡した競争状態を作り出そうと考え、レギュレーションを変更して電子制御の大幅な規制(ほぼ禁止)に踏み切ります。

これによりF1マシンは「電子制御と空力の二本柱の組み合わせ」から一方的に電子制御を除外する方向へと急激な舵を切る事になり、F1界は以後約20年に亘ってその路線を歩む事になります。
その「急激な舵を切った瞬間」とも言うべき過渡期の代表的マシンと言えるのが「ウィリアムズ・ルノーFW16」なのですが、皮肉にもこのマシンは違う意味でF1の将来へ舵を切る存在となり、そのハンドルを握って舵を切ったドライバーは帰らぬ人となりました。

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-始めに-

盛豚はこれまでに何度か雑誌・書籍などの出版物を紹介するログを書いてきました。 しかしながらそのログの内容はその出版物の内容を述べているのではなく、その出版物が採り上げている自動車やレースなどのテーマについて、ちょっと事情に詳しい人なら一般論として誰にでも知られている事を書いているに過ぎません。

紹介するという意味で少しばかり中の写真のページをロングで写したりもしますが、「紹介」の域から逸脱せずそれなりに著作権を意識して配慮しているつもりです(紹介している出版物を実際に読んで頂ければ分かるとは思いますが…)。

そして今回は今まで以上に本の内容に触れるつもりはありません。 知るほどにこのFW16というマシンに対しては前向きな意味での関心を持てないからです。

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当時を知る人には説明の必要は無いと思いますが、FW16はいわゆる「セナが死んだマシン」です。
特定のチームやドライバーだけに感情移入せず客観的に見て全体を満遍なく楽しんでいた盛豚は、元来「他人が決めた正義」を迎合しない性格だという事もあって、メディアによる民衆の洗脳とも言うべき情報操作によって作り上げられたセナ=ヒーロー・セナのライバル=悪役というイメージ戦略に騙されるほど素直ではなく、日本中が熱狂した故アイルトン・セナのファンではありませんでした。

それでも故アイルトン・セナがF1界において秀でた能力を持ち、特別な存在として扱われていた事くらいは理解しています。

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FW16については故人に対する特別な思い入れを持たない盛豚から見ても、「下らない大人の事情のせいで事を急ぎ過ぎた結果、死人を出してしまったマシン」という事実とその忌まわしいイメージがどうしても払拭できません。
しかしその事が引き金となって後の時代はドライバーの命を含むあらゆる安全確保に対し、容赦が無いとさえ言えるほど徹底した安全重視の方向性へと舵が切られたのですから、今では「良い意味での反面教師」にはなったのだろうとも考えています。

同じモータースポーツ界にあるこれと良く似た前例として挙げられるのが、安全と人の命を無視した結果として死人が続出したグループBラリーであり、その道義的過ちと罪の象徴であるランチアデルタS4と同列に並べられる物がFW16だと考えています。

ランチアECVの完成が間に合わず、構造的な欠陥が多くて挙動に異常がある未完成の暫定車輌デルタS4を走らせた事で死人を出してしまった事と、最低限の強度と安定性を持つFW16BやFW17の領域まで開発し切れていない構造的な欠陥を持ったFW16のまま走らせた結果として死人を出してしまった事は、その背景が極めて酷似しています。

これらはよく高速道路のサービスエリアに安全喚起の一貫で張り出されている、無謀運転による事故現場の写真と同レベルの「負の遺産」による教訓だと言えます。

(強く、速く、美しく、安定して、完成され、猛々しいECV。 これが間に合っていればトイボネンとクレストが死ぬ事は無かった…)
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少々辛辣な言い方に思われるかもしれませんが、モータースポーツの頂点とされるF1はこの時期を境に「貴族が興したコンストラクターによるマシン・技術競争に端を発した純粋な競技」から、「人工的なショービジネス」へと変わっていきました。

今日では度重なるレギュレーションの変更により、排気量の制限・最高回転数の制限・燃料の質と量に対する制限・空力パーツによるダウンフォースの制限・トレッド幅とタイヤサイズの制限・etc…、とにかくスピードに寄与する要素への引き算を繰り返してスリルと迫力を間引き、つまりは競技として純粋過ぎるが故に付きまとうリスクを排除して、代わりに安全性の向上(最近ではフェラーリを優遇して勝たせる為の環境作りもね…)に邁進しています。
これはF1の主役がコンストラクターとマシンからドライバーへと移行した事を如実に物語っているのですが、かつては部品の一つでしか無かったドラーバーの命の価値が、やっとマシン本体を上回った事を意味すると言えるのではないかと考えています。

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そんな訳で個人的にはFW16に対する前向きな意味での関心はありません。 知りたかったのはネガティブな領域… すなわち事故の原因と関係者がそれをどう受け止めているのかという事だけでした。

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出版社は今後の取材に応じて貰えなくなると困るので、立場的にハッキリと批判や責任追及を書けないかもしれないけれど、それでもこの本を手にとってこのグラフを見れば事故の真相が分かる内容が掲載されています。
さぞ勇気が要った事でしょうね…。

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事故の原因が何故解明されなかったのかという理由については、本文中に書かれていました。 公式に事故原因が解明される事は永遠に無いでしょう。
しかしながら様々な事象・状況証拠から個人的にはもう分かっているので、公式発表など求めるつもりはありません。 この事故は起きるべくして起きた人災です。 仮にこの事故だらけのレースが中止されていても、その後数戦の内に死亡事故が起きていたでしょう。

今回のログを書いた目的は本の紹介では無く、「人の命を乗せて車輌が走る意味と責任の重み」を再認識する為ですが、言いたい事の全てを書き表そうとしても書き終わらないので、ちょっとだけにします。

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盛豚と直に接点のある人の中にはご存知の方もいらっしゃると思いますが、個人的にモータースポーツを含めて自動車とオートバイの業界に深く関わって来たので(近年のオートバイは分からんけど…)、製作側の立場と運転側の立場の両方の立場での経験から、その根幹について多少は理解しているつもりです(たまに自転車関係の事について一般の方が容認していても盛豚は厳しい意見を述べたり否定したりする事があるのはその為です)。

FW16の事故原因については色々な憶測が世界中を駆け巡りましたが、ステアリングコラム(ハンドルのシャフトの事ね)の破損というのが最も有力な説でした。 イタリアでは法律上モータースポーツの事故についても法的に刑事責任が追及されるので(日本では基本的にはそういう事が無いので、故福澤幸雄のトヨタ・ニュー7による死亡事故でもトヨタ社は証拠隠滅によって逃げ切り、民事では莫大な和解金を積んだものの刑事責任を問われずに済みました)、10年間に亘る裁判でもこの事は焦点の一つとされましたが、破損したのが衝突前なのか後なのかについては解明・断定される事はありませんでした。

その時系列を解明できない筈は無いのですが、それはさて置きそもそもステアリングコラムの破損やその原因に大きな問題があります。 何故なら自動車業界の常識として「ステアリングコラムの破損や溶接加工は、絶対にあってはならない事」だからです。
自動車業界の人間ならばメーカー・販売ディーラー・整備業者・板金塗装業者などの細かい立ち位置を問わず、確かな形で携わる者全てに共通する認識として、「やっても良い事と悪い事」・「絶対にやってはいけない事」が存在しているのです(訳の分からん個人ブローカーはどうだか知りませんが…)。

(故セナの事故現場から回収されたハンドルとステアリングコラム)
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絶対なんて言葉を書くと一部の方からは「世の中には絶対というものは無い」などという安っぽい言葉を浴びせられるかもしれませんが、そんな甘い認識では市販乗用車など製造・販売できません。 自動車の重要部品には一般ユーザーがどんなに乱暴な運転をしても壊れてはいけない部品とそうでない部品があり、そうでない部品はそうでない部品で壊れる時にもどこがどう壊れるのかが決められています。
別の言い方をすると壊れる時にどこがどう壊れるのかを想定・設計されているのです。 一つ一つの部品が破断する時に狙った箇所が破断するように設計されていて、多くの部品の集合体である車体のどの部品から順番に壊れるのかも管理・設計されています。

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少しだけ具体例を挙げてみましょう。 冒頭の画像で本の横に置いてある物質ですが、これは後輪駆動の自動車のドライブシャフトがねじ切れた物です。

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ドライブシャフトとは駆動輪の駆動軸の事で、エンジン出力がタイヤに伝わるまでの順番「エンジン→クラッチ→ミッション→プロペラシャフト→デファレンシャル(以下:デフ)→ドライブシャフト→タイヤ」で言う、タイヤとデフの間にある部品です。

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乗用車では上記のエンジン~タイヤに強度的な優先順位を付けて設計されているので、レースカーなどでエンジンパワーを上げると最初にクラッチが壊れます。 これを強化部品に変えるとタイヤがスリップします。 タイヤをレース用の物に変えると今度はミッションが壊れます。 ミッションを強化部品に変えるとデフが壊れます。 デフを強化品に変えるとドライブシャフトが折れます。 この強度順位は乗用車でもスポーツカーでも全ての乗用車で同じ順位を付けられていますが、マイクロバスや大型トラックなどの貨物車輌に限りデフより先にプロペラシャフトが折れます。

この画像のドライブシャフトの成れの果ては、かつてレースカー製作の過程でねじ切った物です。 約120馬力のスポーツカーをベースとして→200馬力→240馬力→300馬力と段階的にエンジン出力を上げていった結果、300馬力のエンジンを搭載して数年後に左後輪のドライブシャフトがねじ切れました。

国産後輪駆動車のエンジンとプロペラシャフトの回転方向は、運転手から見て反時計回りになっていて、ドライブシャフトがねじ切れる時は右後輪側ではなく左後輪側がねじ切れます。

(手前がデフ側、奥がタイヤ側です)
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(横から見ると途中でスプラインがねじれています…)
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(タイヤ側から見てみると…)
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(パイプではなく中が詰まった鉄の棒がねじ切れているのが分かります)14031311  

静止状態から前輪をラインロックして思いっきりクラッチミートした瞬間にねじ切れたのですが(直径約3cmの鉄の棒が折れたのですから、そりゃあ凄い音がしました…)、この時にねじ切れた箇所は下の図の赤い線の位置… すなわちデフのスプラインから出てすぐの位置でした(因みにデフ本体にねじ切れたドライブシャフトの破片が噛み込んでしまい、こちらもパーになってしまいました…)。

積車のアテが無かったので牽引する形で自走して修理工場に持ち込んだのですが、後になって「シャフトが折れてるのによくタイヤごと抜けなかったな…」と思い、ゾッとしました…。

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実は後で修理してくれた人が教えてくれたのですが、トラックと同じ構造のホーシングデフでドライブシャフトが折れる場合は、折れたシャフトごとタイヤが外れないようにシャフトはデフに近い位置で折れて、ブレーキユニットが付くハブフランジ(タイヤの近くの事ね…)は抜け落ちないように内側から引っかかる構造に設計されていているとの事で、「メーカーはお前らみたいな素人が考える事なんざお見通しって訳よ!」と笑われました。

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ドライブシャフトが折れる時に折れる場所をメーカーが予め決めてあるという事を知った時には驚きましたが、マイクロバスやトラックのプロペラシャフトが折れる時にも折れる場所が決めてあるのだそうです。

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マイクロバスやトラックのプロペラシャフトには、ユニバーサルジョイントやくびれて細くなっている箇所があります。 この位置が「折れる時にはここが折れると決まっている箇所」なのだそうです。

(ユニバーサルジョイントだけでなく、左の方に細くくびれている箇所があります)
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そして折れたプロペラシャフトが路面に引っかかってしまわないように、「折れると決まっている位置」の付近で脱落防止の吊り輪に囲われています。
これは大昔に起きた事故で、走行中にプロペラシャフトの前側を固定しているボルトが抜け落ちて、脱落したプロペラシャフトが路面の段差に引っかかってしまい、マイクロバスが前転して乗客全員が死亡するという大惨事から得た教訓なのだそうです。

(ユニバーサルジョイントや細いくびれの付近に、脱落防止の吊り輪が設置されています)
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これらはほんの一例に過ぎませんが、自動車工業会のノウハウには破損を想定して、「どこが壊れる事でどこは壊れさせない」という事も綿密に計算しつくされた設計概念がある事がお分かり頂けると思います(「原発は安全です」などという根拠の無いデタラメを言う馬鹿どもとは違う)。

これを踏まえた上でFW16による故アイルトン・セナの死亡事故に対する見解を求めると、メーカーの人・ディーラーの営業の人・ディーラーのメカニックの人・街の自動車修理業者の人・板金塗装業の人・走り屋気取りの若いモンの全てが、異口同音に「ステアリングコラムは絶対に壊れてはいけない部品なので、それを切ったり溶接したりするなんて正気の沙汰じゃない! 絶対にやってはいけない事だ! 原因はハッキリしないなんて言われてるし他の要因もあるのかもしれないけれど、どの道そんな事してたら死んで当たり前だ!」と言われていました(盛豚も同感です)。
これがどれ程の事なのかを分かり易く今日の自転車に当てはめて例えるとしたら、「ロードレーサーのハンドルポストのコラムが長過ぎるので、鋸で切って市販の瞬間接着剤で貼り付けた」と言ってるようなモノです。

(故セナの事故車輌から回収されたステアリングコラムの破断部分)
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またFW16ではリヤサスのWウィッシュボーンのアッパーリンクをドライブシャフトと同軸まで下げているなど(ロードレーサーに例えるとシートステーが無いようなものです…)、構造的欠陥による強度不足は明白でどう考えても正気の沙汰ではありません(そりゃあセナをして「ナーバスで乗りこなせない」と言われて当然だよ。 まともじゃないマシンがまともに走る訳が無い。 そんなので全開にしたら死ぬに決まってるやん…)。
モータースポーツの最高峰の人たちが、自動車業界の人間ならどんな馬鹿でも分かりそうな、とても正気とは思えない事をしていたなんてショッキングでさえあります…。

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(自転車業界でもブレーキを外した自転車を街中で乗り回す人がいたり、強度や信頼性の根拠が無い改造をしたり訳の分からない業者が作った部品を使ったりするケースが増えていますが、ハッキリ言って理解に苦しみますね…)

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本文中には今なおトップクラスのテクニカルデザイナーとして君臨するエイドリアン・ニューウェイ氏のインタビュー記事が掲載されていましたが、相変わらず言い逃ればかりで不都合な真実に向き合おうとしない姿勢にはガッカリさせられました。

この本は故アイルトン・セナの事故原因について「誰かに断定して欲しいんじゃなくて、純粋に事実を知りたいんだ」という人にはオススメだと思います…。

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コメント

こんばんは
読みごたえのある記事ですね
じっくりと読みましたよー

余談ですが、私はマンセルファンでした

なるほど…
そんな事実が隠されていたとは。

毎度、読み応えのある記事をありがとございます。
この本、じっくり読みたくなりました。

記事中に掲載されているランチャの動画も、興味深いもので…

F1の人工的ショービジネス化、まさにその通りですね。
今のF1を見ていて、血湧き肉踊るような感覚は、もはや無くなりました。

>cycle446さん
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今晩は。
ありがとうございます。 報道機関によって何もかも美化された感があるセナでしたが、事故関係まで悲劇・美化して大事な事がスポイルされてはいけないと思うんですよね。 起きてしまった事故は後から無くせないのだからこそ、事故から学んだ教訓を後世に生かす事は生きている者の義務です。 だからこそ下らない妄想や根拠の無い想像には目もくれず映像から得られる状況証拠を自分で分析して、関係者当事者が語る事実・真相に耳を傾ける事にしています。 そういう意味で今回のvol,07の事故関係のレポートは、日本人ジャーナリストではなくピーター・ウィンザー氏のレポートを起用しているのでとても評価しています。
マンセル、懐かしいですね。 92年(FW14B)も良かったですけど、個人的には91年(FW14)のマンセルが好きでした。

>えむきゅうさん
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既にお気づきとは思いますが、私は自転車の部品も含めた工業製品について「信頼性に優れた構造」に煩いヤツです。 何故ならば人の生活を豊かにする為の道具である工業製品なのに、想定の甘さのせいで人の死に繋がってしまっては本末転倒だからであり、人の命を支える道具や工業製品は信頼性において理に適った構造をしているのは当然の事だと考えているからです。
「○○のパーツは構造が間違っている」とか「○D-1のフロント周りの構造は欠陥であり危険だ」みたいな厳しい意見を述べる事があるのは、死人が出てから後悔しても遅いという意味なのですが、これは「個人の自由」などという勝手な事が許される以前の領域であり、本文中で述べたマイクロバスの事件・他のように工業的教訓に基づいています…。
えむきゅうさんとは何かと意見が一致するのも、こうした「確かな物に根ざした考え方」が共通しているからなんだと思うんですよね…。

>ゆっきょさん
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この動画は競技本番でもないのに見応えがあるでしょう? プジョー205Tに乗ってデルタS4を打ち負かしたカンクネンが、この動画ではデルタS4を走らせて感想を述べているのは興味深く、字幕を訳しながら読んでみるとこうした話の内容からもデルタS4の欠陥が明らかになっています。 一方で一瞬とはいえECVの全力走行を見ているとその完成度の高い安定感が伺われ、わざと無茶なブレーキングをしても車体が瞬時に挙動を立て直す姿には感動しました(ABS・トラクションコントロール・他ハイテク装備を搭載したこのマシンが間に合っていればトイボネンとクレストは…!)。
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最近ゲルハルト・ベルガー氏がこんな事を言っていました。
「今のF1は見ていてもつまらない。 自宅のリビングでTV放送を見ていると、途中で消してしまう事は無いけれど退屈なので居眠りをしてしまう。 私が現役の頃は予選をパーフェクトにこなすとチームメイトより2秒は速かったものだ。 何せ(凄いパワーの)キャノンボールに乗っていたからね!」
競技として純粋過ぎるが故に死人が出てしまうのは問題ですが、今日のF1は余りにも意図的過ぎてペースが速いだけのパレードランでも見ているみたいですね。 最後に地上波で放送していた頃は私もスタート後20分しか見ていませんでしたが、その時でさえ「いずれシナリオが導入されるんじゃないのか?」と思えてなりませんでしたよ…。

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