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リカンベントオフ会 2014 (後編)

リカンベントオフ会 2014 (前編)の続きです。

「盛豚さん、持って来たよ。 良かったら乗って~」
EI Gatoさんから声を掛けられたのを皮切りにスイッチが入ってしまいました。
「今回は大人しくしておいて試乗台数も絞り込み…」という計画もどこへやら…。 この後も次々に現れる誘惑に負けてしまい、撫で斬り試乗の様相を呈していきます…(←やっぱりコイツは厚かましい…)。

まずはPerformer FFWDです。

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※…(もちろん長文です…sweat02

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この車輌は盛豚のリクエスト第二号車で、珍しい前輪駆動車です。 試乗してみて初めて分かったと言うか実感できたのは、コーナリング中にペダルを漕ぐとチェーンの駆動に引っ張られてハンドルが真っ直ぐに戻ろうとする力が働くので、独特の挙動を示すという事です(Uターンの立ち上がりでペダルを踏んだらハンドルが真っ直ぐに戻ったので、内側に倒れそうになってちょっとビビリました…sweat02)。
慣れるまでは注意が必要な場面もありそうですが、オーナーさん曰く「慣れれば気にならない」との事です。

実はこの車輌が教えてくれた事がもう一つあります。 それはチェーンの長さに比例するフリクションロスの大きさです。
駆動輪が盛豚の所有するローレーサーの700Cに対してFFWDは406と小さく、必然的に出足が軽い代わりに転がり抵抗の大きさと推進力が不足する事を予想していました。 また駆動側のチェーンラインが90°以上曲がっているので、ここでもフリクションロスが発生する事が予想されました。 ところが案に反してフリクションロスは大きめのアイドラープーリーで緩和されているのか、ペダリングの軽ささえ感じたのです。

確かに小径車は出足が軽いと言われていて、それについては盛豚もBSMやブロンプトンで良く承知しています。 しかしこのFFWDはそれを考慮に入れてもやはりペダリングに掛かる負荷が軽いのです。 残された理由は一つしか考えられませんでした。
それが「他のローレーサーよりも4割近く短いチェーンラインによって、フリクションロスが少なくて済んでいる」という事だったのです。

これは自動車やオートバイに詳しい人なら良くご存知だと思いますが、出力を発生する動力源(自動車ならエンジン、自転車なら脚とBBがこれに該当します)から駆動輪のタイヤの接地面までの距離が遠ければ遠いほど、その距離に比例してその間を繋ぐ駆動の道中でフリクションロスが発生すると言われています(もちろんトランスミッションやデファレンシャルなどの駆動システムの物量にも比例しますが…)。 ホンダ社の創始者である本田宗一郎氏がFFに拘った大きな理由の一つがこのフリクションロス対策であり、現代では小排気量だけでなく2ℓ級の中間排気量の自動車でさえ駆動方式はFFが大勢を占めます。

実は盛豚が所有する二台のローレーサーでもこれを裏付ける現象が確認されていて、チェーンラインはアイドラー部分の仰角がほぼ同じ角度なのですが、ストレートラインのLOW-LACERよりもハンガーラインのM5のホイールベースが10cmも長くて(つまりM5の方が50cm位チェーンが長い…)、二台を固定スタンドに掛けて比較すると明らかにLOW-RACERの方がペダリングが軽いのです。
M5の方が高級なチェーンを使っていますし減り具合はほぼ同じです。 実走ではフレームの反応性と車重の差で逆転されますが、スタンドに掛けた状態で同じギヤ比にしてペダルを手で回し比べると、アイドラープーリーを入れ替えようが何をしようが、LOW-RACERの方が圧倒的にペダリングが軽かったのです。
BBまでは入れ替えなかったのですが、もしかしてワールドクラス・チタンBBとシマノ・6700アルテグラにそれほど大きな差があるのでしょうか…?(チェーンを掛けずに比較するとそこまで大きな差とは思えないのですが…)
それとも「リターン側のアイドラープーリーの有無による差かな?」とも思いましたが、ChinaMascotProducts LOW-RACERで比較した事があるので、ここまで大きな差にはならない事は分かっています。

今回の試乗を通じて、やはりチェーン長による影響が少なからず体感できる事が確信できました。
アップライト自転車だとミニベロとロードレーサーではハンデが大きいのですが、このFFWDならフルサイズのローレーサーに混じってロングライドに出かけても、意外とついて行けるんじゃないかなぁ…。

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お次はPerformer スーパーローレーサーです。

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こちらは盛豚のリクエスト第三号車で、オーナさんは昨年に引き続きわざわざ名古屋から馳せ参じて来られています(遠路お疲れ様でした)。 この車輌の最大の特徴はオーナーさんが独自にセットアップされたオープンハンドル周りです。
語弊を恐れずに言えばハンドル周りだけの違いなのですが、この事がスーパーローレーサーの挙動を大きく変貌させています。

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スーパーローレーサーはロットを重ねる毎に改良が進み、前回の第二ロットではフレームが硬くて跳ねがちだった挙動も今回の第三ロットでは大分改良されて、OPTIMA BARONと同様にアルミフレームとしては例外的なほど路面追従性が良くなったと感じます。
そして限られたスペースにオープンハンドルを組み込んで上手くバランスさせた事により、これまでスーパーローレーサーが届き得なかった領域のバランスを実現したのが、この一台だと個人的に考えています。

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ちょっと話が長くなりますが…、

リカンベントのハンドル周りの構造は、ライダーの下側からハンドルが伸びて来るUSS(Under Seet Steering)と、ライダーの前方上側から伸びて来るOSS(Over Seet Steering)の二つに大分され、主流は後者の方だと言われています。 その中でもトップロードステム&ハンドル(ストレートハンドルと呼ばれる事もあります。 トップロードハンドルとオープンハンドルの両方を取り扱うRANS社では、識別の為にこう呼ばれていますので、以後は同じ名称で記載します)が多数を占めているのが実情ですが、これは機能的な優劣に起因するというよりは、単にメーカー層の厚いヨーロピアン・リカンベントに右へ倣えだっただけかもしれません。

(トップロードステム&ハンドル)
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自由な発想のアメリカン・リカンベントでは、フレーム形状やステム・ハンドル形状の種類が実に多岐に亘っていて(RANS社のHPを見ていると頭が混乱するほどの種類があります…)、オープンハンドルはこの数年で静かに国内で数が増えつつあると感じます。
同じ車体で一般的なトップロードハンドルとオープンハンドルを乗り比べると良く分かるのですが、オープンハンドルは幅さえ狭過ぎなければ操作性に優れて安定感が高く、何より前後の加重バランスが良くなる傾向があると感じます。

トップロードハンドルでは腕周りが上半身の真上に来るのでその重さも預ける形になり、ライダーの腰(この場合はベルトのライン)から上の重量が丸ごと後輪寄りに掛かります。
これに対してオープンハンドルでは両腕を前に伸ばせるので腕周りの重量は上半身ではなくハンドルに掛かり、腕の重さがのしかかって来ない分だけ頭や肩をシートに押し付ける力が少し軽減されます。 結果的に上半身の加重バランスがある程度前輪側に分散されるという訳です。

そしてこれは何処に書いてあった訳でもなく個人的な試乗経験と構造を照らし合わせた私見に過ぎませんが…、

肩からグリップまでの距離すなわちリーチに注目して考えてみると見えて来る事なのですが、肘を90°前後曲げた姿勢のトップロードハンドルに比べてほぼ真っ直ぐに伸ばすオープンハンドルでは、肩からグリップまでのリーチが倍ほども長くなるのでレバー比は腕側の方が長くなり、その結果として力に頼らずに安定感を得られると考えています。
更にハンドルバー自体が弧を描きながら長くなるのでダンパー効果が働くようになり(自動車のサスペンションの荒巻きスプリングを、車高調整キットの巻き数が多くて全長の長い直巻きスプリングに変えると、足回りを硬くしてもゴツゴツしないのと一緒です…)、ダイレクト感が少々和らいで操作性は一層向上すると考えています。

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「腕の重さだけで重心が変わる訳ないだろう」と考えた人は甘いです。 身長などにもよりますが人間の腕の重量は肘から先だけでも1kg位ありますので、後輪に偏りがちな加重バランスがオープンハンドル化して肘が前に伸びる事によって、両腕を合わせて2kg位補正される事になる訳ですから(しかもこの場合はフロントミッドシップであってフロントオーバーハングではありません)、相対的に前後の加重バランスが良くなる事は間違いありません。
「たったの2kgで?」と思われた方は、いわゆるママチャリのオーバーハングにある前カゴに2ℓペットボトルのジュースを積んで走る事を想像してみて下さい。 2kgのバラストがどれだけ大きいかがお分かり頂けると思います…。

更に分かり易い例を挙げると、人間は平均台のような棒や丸太の上を歩く時には少なからず両腕を水平方向に開いて、バランスを取りながら歩く方が安定する傾向があります。 人間の片腕の重さは体重の3%位だと聞いた事があるのですが、たったこれだけの重さで全体重のバランスを大きく左右できる事を意味しています。
また綱渡りをする人が長い棒を持ってバランスを取る事にもヒントがあるのですが、両腕(特に肘から先)を車体中央部に縮めてしまうトップロードハンドルよりも、両腕を伸ばせるオープンハンドルの方が長いリーチを確保している事になりますので、綱渡りでより長い棒を持っているのと同じで横方向のバランスが取り易い状態が得られている事を意味します。

もちろんハンドルグリップ部とヒザのクリアランスが一つの課題になって来る訳ですが、その最適解を見出せばオープンハンドルに残された課題は、重量と空力性能だけかもしれません。

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加重バランスの効果と操縦性の二つの大きな効果については、オーナーさんが計画段階でどこまで意図して始められたのかは知りませんが、このスーパーローレーサーのオープンハンドルAssy、個人製作としては傑出しているレベルと言っていい完成度です。
これはあくまで私見に過ぎませんが、低く抑えて視界を確保しつつ操作性に優れ、寸法・形状・構造・材質・強度共に申し分無く、メーカーが純正オプションとして採用しても不思議ではないとさえ思える出来栄えでした。

盛豚はピーキーなバランス感覚を要求されるトップロードハンドルのソリッドな乗り味・緊張感や、より空力特性に優れた走行感が好みなのですが、巷では操作性が高いという意味でオープンハンドルを装着したリカンベントが静かに増えつつあります。 今回試乗したこの車輌はこうした背景を裏付ける一台と言えるでしょう。

実は盛豚の好みと比較するとPerformer社製のリカンベントは少々ハンドリングの振りが軽過ぎるので、「もう少しフロント荷重を増やして落ち着いてくれたらなぁ…」と常々感じていました。 その点このオープンハンドルを組み込んだスーパーローレーサーは非常に良く落ち着いているので、それも含めて「スーパーローレーサーを購入したものの運転が難しくて上手く乗れない」という人は、このハンドル周りをAssyで製作依頼して取り付けたら、それまでが嘘みたいに乗れるようになるんじゃないかなぁ…。
あくまで私見ですがこれはキット化して人様に推奨できるレベルだと思いますよ。

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お次はこれ、この日の目玉商品(←売る訳ではナイ…)BACCHETTA CARBON AERO 2.0です。

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この車輌はいわゆるカーボンレーサーです。 上の画像はライダーが「よいしょっ」と抱えた場面ではなく、どれだけ軽いんだろうと思いつつ「ひょいっ」と持ってみたら持ち上がっちゃってビックリした瞬間です。 前後にディープリムホイールが入っているので車重は10kgちょいの筈ですが(体感的にはもっと軽く感じます…)、それでも金属フレームに比べて2kg前後(つまり約20%も…)軽い事になります…。
また一般的なストレートフレームのハイレーサーとの大きな違いは、軽さだけでなくシートのマウント方式にも及びますので(チタン・ハイレーサーと同じダイレクトマウント構造)、乗り心地が若干硬くなる(レーサー乗りならむしろシックリ来ます…)のと引き換えにダイレクト感・パワー効率は一層高められていて、あり得ないほどの反応性の良さと路面追随性で試乗したライダー達を驚愕させていました。

実際に乗ってみると着座してペダルに足をかけるだけで「クン…」と車体が前に動いてしまうほど軽いので、更にペダルを漕いで走り出すと訳が分からないほど軽く走ります。 ここまで軽いとハイレーサーの最大の武器とも言える直線的なチェーンラインによるフリクションロスの少なさを存分に発揮できますし、どのギヤに入れていてもまるでインナーローで走っているかのような、「違和感」とさえ言えるほど理解不能な軽さと反応性の良さを感じました。
軽さと引き換えに横風や向い風には弱いと思いますが、オーナーさんにとってはこれだけ縦に走れば些細な代償なのでしょう。

ハイレーサーを熟知されているツカモトさんもこの異次元の軽さと反応性には参ったようでしたし、盛豚もこれまでにアルティ君のRANS FORCE 5 PROで「少しは感じていた」に留まっていた、「直線的なチェーンラインによるフリクションロスの少なさ」を明確に感じる事が出来ました。

また、このカーボンフレームはメーカーのサイトで「カスタムカーボン」とだけ表記されているのですが、触った感触と軽く叩いた時の音と反応性や路面追随性などの乗った感触と内反響音から察するに、かなり樹脂の比率を下げたウェットカーボンだろうと推察します。 個人的にウェットと呼びましたがこれはUDドライカーボンでは無さそうだという意味であって、一般的な分類では十分にドライカーボンに属する物です(盛豚の考え方や判断基準が保守的というか古く、時代の流れと移り変わりを頑なに欺瞞と称して受け入れていないだけです…)。

ペダルやシートポジションから察するにまだ乗り始めてから間も無いであろう高価なハイレーサーを、惜し気も無く試乗させて下さったオーナーさんには、この場を借りて厚く御礼申し上げます。

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お次は「高級車」ライトニングP38です。

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よく「高級車」と呼ばれているこの車輌ですが、乗ってみたら何がどう高級なのかが良く分かりました。
実はちょいとベーシックなモデルのライトニング・ファントムの方には乗った事があるので、少なからずそれと似たような乗り味を想像していたのですがどうしてどうして、この二台の走りに共通点は感じられないと言うか全く別の車種のそれだと感じました。 シルキーで静粛性の高い乗り心地とロードレーサーのように軽い走り、そして水面を進むカヌーみたいに滑るような滑走感は、高級なスポルティーフやミキストを思わせる珠玉の仕上がりと言えます(←つまり走りと乗り心地が高級なのだと言いたいらしい…)。

(上から見てもトラスフレームが美しい…)
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どちらかというとスポーツ性を求める盛豚みたいなライダーではなく、「上質」を知る紳士や上品な女性にカジュアルな服装で乗って頂きたい一台です。

オーナーさんもそのつもりで入手されたそうなのですが肝心のご本人が今一つ乗り気では無かったらしく、今まで実現していなかったのだそうです。 ところがオフ会に登場された大阪が世界に誇る女性ベントライダーのひらさんが「あ… これ、いいわ」ととばかりにヒョイと試乗される姿に感化されたのか、いつしか練習し始めてあれよあれよという間にフツーに乗れるようになってました。

(流石はひらさん、まるで違和感なく乗ってられますね)
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(その姿に触発されたのか…)
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(ハードルが下がったらしく…)
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(ポジション調整をしてから練習し始めて…)
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元々スジが良い方だったんですね、上達が早かったですよ。 ライダーとP38の雰囲気がとても似合っていて絵になっていましたよ。

(20分も練習したらホラ、腕や肩の力が抜けてリラックスして楽しそうに乗ってられます)14051237_2  

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お次は登場する度に毎回試乗させて頂いているRANS FORCE 5 PROです。

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700Cという事もあり腰高感で出足は少々緊張しますが、10km/hも出ると重心の高さが嘘みたいにフツーに乗れます。 クロモリフレームならではの軽さ・反応性・剛性感のバランスが心地良く、毎回試乗させて貰っちゃうんですよね~。
フレームキットから組み上げたというオーナーさんのセットアップセンスが非常に良く、ペダルを漕ぐと「ハイレーサーは直線的なチェーンラインのお蔭でフリクションロスが少ない」という定評を確かに感じ取れる仕上がりになっています。

最近take3さんのチタン・ハイレーサーで650Cの素晴らしさを体験した盛豚、このFORCE 5 PROもぜひ650Cを味わってみたい気が…。

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盛豚のビョーキが染ったのか今年は試乗しまくるツカモトさん。 やっぱり何に乗らせても上手く乗りこなしてらっしゃる!(笑)

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お次は最近オープンハンドルの操作性に魅せられつつあるやまおかさんのHPV Speedmachineです。

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実はこの車輌への試乗は内輪の試乗会やオフ会の序盤では避けて終盤に回していました。 その訳はやまおかさんの愛車だからです…。

過去に試乗させて頂いたやまおかさんの愛車はどれも素晴らしく整備・セッティングされていて、その乗り味は感動的でさえあるが故に後で乗った自分の愛車や他の車輌がお粗末に思えるほど翳んでしまいました。
この車輌は最近入手されたとはいえ、某サイトの日記でもセットアップに励んでられる様子が伺えたので、イベントに乗って来られるからにはそれなりに仕上がっているのだろうと警戒して、他に狙っていた車輌の試乗が一巡するまでは控えていたのです。

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結論から言うとやはりこの車輌の試乗を後回しにしたのは正解でした。 乗り心地用ではなく衝撃吸収性に限定された機能のサスペンションが繰り出す挙動と乗り心地は、まさしくレーシングサスペンションのそれです。
406から451に変更されたフロント周りと相まって非常に加重バランスと操作性が良く、石畳の無駄なゴツゴツ感は吸収されているのに全く無駄なストロークが発生しません。 まるでリジットフレームのレーサーで滑らかな路面を走っているかのような走行感で(TROYTEC REVOLUTION LRに近い衝撃吸収性です…)、これまでに乗った車輌の走りがちょっと色褪せてしまいました…。

また、以前乗らせて頂いたdaigorouさんのSpeedmachine(こちらはトップロードハンドルでした)は、ハンドリングの振りが少々重くて咄嗟の動きに対応し難い印象があったのですが、今回乗ったやまおかさんの車輌は軽過ぎず重過ぎずとてもコントローラブルでした。
操作性は気に入っているけれど外見上の美学的にはトップロードハンドルが好みなので、専ら外見が気にならない夜用に使われているそうですが、やっぱり「やまおかスペシャル、恐るべし!」でした…。(笑)

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お次はこれまた登場する度に毎回試乗させて頂いているOPTIMA RAPTORです。

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RAPTORはBARONのエボリューションシリーズの中でもアルミ&カーボンのハイブリッドフレームを持つ最高峰モデルです。 この一年間でBARONやBARON X-lowを度々試乗させて頂いた経験から、BARONシリーズの挙動を大分体で覚えましたので、今回は今までとは違って自分の中では比較試乗ができます。
更に現役のBARONオーナーであるえむきゅうさんと順番に試乗しましたので、かなり有意義な試乗だったと感じています。

(凄いクランクが入ってます。 どうやらオーナーさんは盛豚とは身分が違うようです…sweat0214051243  

(カーボンブームが入ってます。 やはりオーナーさんは貴族に違いありません!sweat01
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えむきゅうさんが感激されていたように、この車輌はBARONに比べて明らかに軽くて反応性も優れています。 更にハイブリッドフレームに導入されているカーボンスリーブ&リヤアームの効果で、衝撃吸収性や路面追随性でも勝っています。 少数限定生産だった為に今では手に入りませんが、できる事ならもう一度生産して欲しい一台ですね。

ちなみにこれは好みの問題なのかもしれませんが…

唯一気になったのがハンドリングで、BARONやBARON X-lowと違ってもう少し落ち着きが欲しいところだなと感じます。 加重バランスや重心の問題なのかフロントタイヤの問題なのか分かりませんが、他のローレーサーと比べても振りの軽さが気になるので、中~高速域の挙動は盛豚のM5や他のローレーサーとは対照的なのではないかという印象がありました。

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お次はBacchetta GIRO-26ATTです。

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車種としてはトップツーリング・グレードなのですが、「素性の良いレーサー級の車輌を気負わずフツーに乗るとたまらなく気持ち良い…」、そういう楽しみ方を知っている人の一台に仕上がっています。

26インチのホイールサイズが生む低い重心に、更に「ポタリング性重視」という事でクランクはあえて155mmとコンパクトな物を組み合わせて、それに合わせて小さめの40Tアウターチェーンリングが組み込まれています。 クランク長に合わせて絶妙なギヤ比を選定されている為、これほど短いクランクにも拘らずまるで違和感がありません(かなりセンスが良い…)。

車体が手の内に入り込むかのような非常に扱い易くて気負いなく乗れるバランスを実現したこの一台…。
誰にでもお薦めできる敷居が低くて奥行きの深い一台に仕上がっていると思います。

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「一通り乗ったよね…」

締め括りにまたXSTREAMに乗らせて頂き、優雅な乗り味を味わいました(←実はこの日三回目の試乗です…)。

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オフ会から撤収した後は有志で鴫野食堂さんに行って牡蠣中華そばで二次会をして…

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エエ歳こいたオッサン達がガン首を揃えて角屋さんに移動して三次会に突入して…

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スイーツを満喫したのでした(解散直後にツカモトさんに目撃されてしまったのはここだけの話です…)。

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帰りはfoxさんに先導して頂いて神埼川経由で帰宅。 交通量の少ないルートを巧みに選んでられるあたりは流石でした。

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いやぁ~ 乗った、乗った。 フタを開ければ昨年の倍に近い11台も試乗させて貰っちゃいました。 「大人しくしておいて試乗台数も絞り込んだ計画を立てて」とか、「試乗レポは一台あたり二行」なんて誰が言ったんでしょうね…?(苦笑)

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試乗させて下さった皆さん、ありがとうございました。 その中でもリクエストに応えて盛豚が希望する車輌を乗って来て下さった皆さん、本当にありがとうございました。

そして参加された皆さん、お疲れ様でした。

また次の機会も宜しくお願いしますね。

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コメント

先日はお疲れ様でございました。
高級車の乗り心地はそれはそれは良かったです。
楽で軽いってすばらしいと思いました。
...足がぎりぎりでしたけどね...

オープンハンドル信者としてはスーパーローのオープン楽しみだったんですよ。
でも、寝たポジションと相対的に遠いハンドルが麻痺った体幹をびりびり刺激してくるもんでよう乗れませんでしたわ。残念無念。

それにしても私だと「オープンはなんだか操作性が良いね」と一言で終わるところが、ちゃんと分析できる人が書くとなんとも頼もしいことか。
勉強になります。

RAPTORのハンドリングはこんなもんですよ?
もう慣れました~
フォークが何用なのか?406ですがけっこうオフセットが有るんでトレールが短いのかもしれないです。おかげでか高速では適度に重くなって安定します。m5に比べればかわいいもんです。

先日はお疲れさまでした。
うちのスーパーローの試乗・・・褒めすぎですよ!

スーパーローをオープンハンドルにしたのはハイレーサーをオープンハンドルにして
乗りやすくなったのでじゃあスーパーローもオープンにしてしまおうと思っただけで
加重バランス効果なんてまったく考えてませんでした。

ただ、ハンドルとセットで付属するステムは色々な車種に取り付けができるようにかなり角度がついているのでスーパーローにそのままつけると視界を結構妨げるので
ペダリングしても足に当たらないギリギリまで低くできるようにできないものかと思って作ったのがああなっただけです。

>ひらさん
.
お疲れ様でした。 ご無沙汰しておりましたが、お元気そうで何よりです。
高級車の乗り心地、気持ち良かったですよね~。 こうして画像で振り返ってみるとサマになっているというか絵になっているというか、ライディングフォームの良さが見て取れますね。 流石と言わせて頂きますよ!
せっかくですのでこの機を逃さずに一台如何ですか?(笑)

>たけ3さん
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ハンドルの遠さがお体に障りましたか? 無理せずお大事になさって下さいね。 私なりに感想をまとめてみましたので、これで宜しければ読み返して悶々として下さい。(笑)
.
私も試乗している時は「このオープンは何だかやけに操作性が良いなぁ~、おっ…何でか知らんけどバランスもいいぞ!?」ってなカンジです。 そしてブログにレポを書き綴っていく過程で感覚として感じ取った物を文字・言葉に変換してみたら、こうした文章が出て来るという訳です。 記憶と感覚が薄れる前に書いておかないと、こうした具体的な事が思い出せず分析できないので、分析・考察は早めに書くに限りますね。
書き始めると「書き漏れて忘れてしまう事が無いように早く全部書かないと! 自分で読み返して分かり易いように省かず何もかも書かなきゃ!」と焦りだす事から、脳ミソから垂れ流したかの様な長文になってしまう原因になる訳で…。(汗)
.
たけ3さんのTi Aeroに始まって今回まで試乗が多かったので、私も大変勉強になりました。 早くライザー交換してまた試乗させて下さい。(←どこまでも厚かましい!?)

>kazさん
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このところシート位置を前進させて加重バランスが変わりハンドリングが鋭くなったローレーサーばかり乗っていたせいか、振りが軽いハンドリングに少々戸惑いました…。(苦笑)
ちなみに私のM5は、やまおかさんの物よりはフロント加重が若干軽めでマイルドな特性とは言え、それでもトレールが0mmですから低速では少しでも垂直軸が傾くと切れ込んで来ます。 25km/hを越えた辺りから切れ込みは皆無になり、そのまま高速域までニュートラルステアが続いてアンダーが出ませんので走らせ易く、25km/hを境にそれ以下とそれ以上では全く別の車輌みたいに乗り味が異なります。
今回は速度を上げられない広場でしたので切れ込みが強いと感じられた事と思いますから、次回はぜひ車道で加重バランスが生み出す中・高速域のシャープな乗り味をお試し下さい。 

>四四久さん
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遠路はるばるお疲れ様でした。 そしてリクエストのオープン・スーパーローをご持参下さいましてありがとうございます。
このオープンAssyは本当に良くできていましたよ。 しかも巷のオープンには奥行きが不足してスネを打ってしまう物が多いのですが、このオープンはその辺の寸法・形状もクリアランスが確保されていて非常に乗り易かったです。
あとこれは私以外の人も仰られていた事なのですが、この車輌はアルミフレームのわりにしなやかで操作性も良く、トップロードハンドルの物より明らかに乗り易かったです。
.
スーパーローはこれで第二ロットと第三ロットを合わせて三台試乗した事になりますが、この車輌だけ明らかに加重バランスが良くなっていて、Performer社製ローレーサー系の泣き所だったフロント加重不足が解消していました。
加重バランスの改善が単なる結果論だったのだとしても、このバランスの良さはあちらの販売店さんに持ち込んで試乗させて自慢しても良いレベルだと思います。 スポーツ走行でトップロードハンドルのスーパーローと乗り比べようものなら、その差は歴然としている事が分かる筈ですよ。

ハンドリングの安定性の考察、興味深いです。
俺も以前、24inのロードバイクで色々実験したんですが、フォークポストに対してステムを前方に伸ばす程ハンドリングは安定し、後方に伸ばすほどハンドリングが不安定になりました。
実験ではH型ハンドルを使ったので、フォークポストに対して握って加重をかけている前後位置はほとんど変わらないにも関わらず(重心位置の変化は僅か)、ステムを後方に僅かに伸ばすだけでもまともに乗るのが不可能なほどハンドリングが不安定になりました。
そこからの推測ですが、
オープンハンドルとトップロードハンドルの安定性の違いは、力学的なセルフステアリングの増減効果(と仮に呼ぶ事に)では無いかと思いますわ。
ステムべアリング(支点)より上に対して前下方に向かって加重をかけると、トレールの仮想支点に対して加重をかける事になるので、トレール量によって起きるセルフステアリング効果が高まる事になります。
逆にステムべアリング(支点)より後方に向かって加重をかけると、トレールの引張っている車輪軸に対して負荷が増えるので、実質的にトレールの効果が減り、セルフステアリング効果が小さくなる事になります。
図で書いた方が解りやすいんだけど~すみません。
上記はあくまで仮定ですが…前方後方ではなく、例えばステムべアリング(支点)より上に対して左下方に対して負荷をかけるとハンドリングがどうなるのか実験してみると極端な再現例を得る事ができるので、それほど間違ってはないのかと。

リカンベントの場合、ロードの様にハンドル上方から大きな負荷をかける訳では無いので、それほど極端な影響が出ないのでああいう極端なデザインが出来るのでは無いかと推測しています。
それでも、ハイレーサー(Rans・初期型Force5)の場合、ステムを前方に10cm伸ばすとハンドリングの安定性が向上しました。
まぁ、他にも盛豚さんの言う重心位置や、人体の慣性や無意識の姿勢制御能力等々色々あるので、なんとも言え無い部分でもありますよね。

>ツカモトさん
.
ご教授ありがとうございます。
興味深く読ませて頂きました。 そしてLOW-RACERの仕様変更をした時の事を思い出しました。
ご存知の通りLOW-RACERを手に入れた時はアンダーが酷くて(というかハンドルをこじって振り回してアンダーを出しながらでないと曲がりませんでした…)、仕様変更の過程で「シートを下げて後退」→「最終的にはシート先端をカットして前進する事で解決」となりました。
この時に同じシート高のまま前進させる事でフロント加重が上がり、劇的にハンドリングが良くなりました。 その際ステム調整をせずに試乗したところハンドル周りが窮屈な事に気付いたので、ステムを縮めてもう一度試乗して仕様変更が完了しました。
このステム長を縮めた時にも軽過ぎたハンドルの振りが少し改善されたと記憶しています。
今振り返ってみると、これはツカモトさんが仰られているセルフステアに対する加重に該当する現象だった事が理解できました。
.
これは余談ですが、その昔RZとZ1300を並行して所有していた時期がありまして、Z1300は車重310kgの巨大バイクでした。 当時のリッターバイクは240kg前後でしたから、シャフトドライブ機構を勘案しても4気筒バイクに比べてエンジンが50kg以上重かった事になり、しかも前寄りにマウントされていましたので、フロント加重がどれだけ突出していたかはお分かり頂けると思います。
フロント加重と直進性を両立すべくトレールオフセットが40mmほどあったので、これがメーカーの答えというか最適解だったのでしょう。 その乗り味を知る人は少ないのですが、実はZ1300はとてもハンドリングの良いマシンでした(RZよりも良かったです)。
この事がヒントになりLOW-RACERの仕様変更にも役立ったのですが、多くの自転車は急ブレーキの時に前転しない事を狙ってか加重が後輪に寄り過ぎていてフロント加重が不足しています。 極端なフロント寄りではなく「加重の前後バランスの適正化を追及する事」の一環でフロント加重に注目する私としては看過できない事なので、自分の愛車は可能な範囲で見直す事にしています(ブロンプトンに至っては前に向かってカーブしているP型用ポストに交換しました)。
乗り物の理想は弱アンダーですし、アンダーが強い車輌はファイナルオーバーステアも怖いですからね…。

いつもの事ですが確かに褒め過ぎですよ!
おだてに乗り易い性格なのでお手柔らかにお願いします(笑)
何の理屈も考えず、単にフィーリングで乗ってるだけなので、もうただただ感心するばかり!

>Yおかさん
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またまたもう謙虚なんだから! 
お互いに好みが似ているという事もありますが、特にサスセッティングと前後の加重バランスが非常に良くマッチングしていますね。
大抵の自転車は加重が後輪に偏っている上に、この車体は前輪を406→451とサイズ変更されているにも拘らず、この加重バランスは素晴らしい物がありました。
私は感じ取ったものを文章で表すのはいくらでも出来ますが、考えやフィーリングをセッティングに反映させるのは手探りになりがちです。 そう思うと「Yおかさんのフィーリングはやっぱり凄いなぁ」と思いますねぇ~。

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