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未来への遺産 (後編)

NAKAGAWA NL-3での試乗コースが終盤に差しかかり坂道を上り始めると、未知の感覚が盛豚の体に伝わって来ました。

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上り始めの第一印象は「このレーサーは上りでもミッドレーサーにしては良く走るなぁ」という物でした。
Yおかさんから「上りに強い」という前評判をお聞きしていたので、BACCHETTA C.A.2.0のようなネット車重が10kg以下に納まるフルカーボンレーサーみたいに一漕ぎ毎に「カツン、カツン!」と進む劇的な感触を期待していたのですが、予想に反して特に劇的な感触もなく「スー…」と上っていきます。

ところが上り出して数秒経ったあたりから何やら違和感が…。

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カタログデーターではNAKAGAWA NL-3のグロス重量は12kgとなっていますので、実測値でしかもペダル込みのネット重量ともなると13kgちょいといったところでしょうか? 実際に走る前に持ち上げて車重をチェックしてみたら、この個体はステレオ・工具・他も込みの装備重量で「結構あるなぁ…。 優に14kgは超えて15kg近くあるんじゃないかな?」というカンジでした。

盛豚は個人的に三台のリカンベントを所有して五十台近いリカンベントに試乗してきた経験から、車重と走りの相対的な関係についてはある程度体が覚えているつもりです。 ところがこのNL-3で坂道を上り始めて3秒もすると、脚にかかる負荷を通じて感じる車重がスーッと軽くなり始めるような不思議な現象が始まりました。

(勾配の斜度を半分程度にしか感じられない!?)
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予備知識の無い人が車重を量らずに乗ったのであれば「このレーサーは軽いんだね」位にしか感じられないかもしれません。 しかしながら盛豚が上り始めて5秒後に感じていたのは「おかしい…! この車重がこの斜度をこの感触で上る筈がない!」という物でしいた。

短い坂道を上っただけでは自分の体に伝わって来る未知の感覚を整理して理解する事ができず、上りきったところでUターンして坂道を下って再び坂道を上ってみました。 やはり車重や平地での走りと上り坂での走りの相対関係が符合しません。 その上このNL-3に組み込まれているのは盛豚が試行錯誤と実走テストを繰り返した上で見出した175mm長のロングクランクではなく、その前に使っていたのと同じ170mm長のクランクですので、本来ならこのクランクストロークの差の分だけでも随分ペダリングが重く感じる筈です。

それなのにどう考えても上りの時に脚に掛かって来る負荷が、坂道の斜度と車重とクランク長に見合うだけの物よりも遥かに軽いのです。 そして上るほどに増えて来る筈の疲労感や脚に掛かる体感的な負荷が思ったほど増えて来ないので、走りながら相対的にスーッと軽くなっていくかのような錯覚を起こし、「上っている」感が希薄な違和感に襲われます…。

この体感的に感じる負荷の差を測定して具体的な数値に表す方法はありませんが、この感覚的なモノを抽象的ながら強引に数字で例えるとするならば、
「同等の車格で一般的な屈折チェーンラインのレーサーに比べて、3~4割は軽い負荷で走れているんじゃないだろうか?」
という印象を受けました…。

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この感触をホイールに例えると、軽量かつ慣性が強くてペダリングの上死点と下死点で一漕ぎ毎に毎回襲い掛かって来る失速感を慣性で打ち消してくれる、カーボンディープリムのホイールで緩斜面を上る感触に共通する物があり、大袈裟な言い方をすれば電動自転車などのパワーアシストが効いているのと似たような方向性の物に感じられました。

(緩斜面を慣性の強いカーボンディープリムホイールですいすい上るような感覚であり…)
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別の例でクランク長の違いによるペダリングの負荷の違いに例えると、通常のリカンベントでの上りでの負荷を165mmクランクでの走行負荷に相当すると仮定した場合、NL-3での上りの負荷は175mmクランクでの走行負荷かそれよりも軽い負荷であると感じます。

(クランク長10mm以上の差に相当する負荷の軽さでもあり…)
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こうして二度目を上り終えました。 その率直な感想として、

「………、 エライ物に乗ってしまった。 というか、エライ事に気付いてしまったな…」

という思いを禁じ得ませんでした。

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上り坂でNAKAGAWA NL-3が見せた違和感さえ覚えるペダリングにおける負荷の軽さの正体は、独特の駆動システムが持つ「フリクションロスの少なさ」である事は疑いを入れませんでした。

実は盛豚、この二年ほどリカンベントにおける駆動システムの最適解についてずっと考えを巡らせてきました。 その中で一つの形として思い浮かべたのが、リカンベントオフ会の時に試乗したチェーンラインが短い前輪駆動車のPerformer FFWDや、究極のリカンベント・ローレーサーについて考えた時に注目したZockraクイニー・アマンのような固定式フロントブロックによる前輪駆動方式だったのですが、これはFFWDに試乗させて頂いた事によってチェーンラインが短い前輪駆動車のメリットを具体的に体感できたからこそ記述するに至った物です。

(ホイールサイズとは関係なくチェーンラインの短さがペダリングの負荷を軽減する事は確認済みです…)
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しかしながら頭の中では、試乗・体感していないので具体的に述べる事ができないにも拘らず、これらと双璧を成すのではないかと思えてならないもう一つの駆動システムが以前から存在し続けていました。
それがNAKAGAWA NLシリーズに導入されている『分割式駆動伝達角度転換型直線チェーンライン(具体的な名称が不明なのでここでは識別の意味で、仮の名称としてこう呼んでおきます…)』です。

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通常のリカンベント・レーサーのチェーンラインは『単一式駆動伝達角度転換型屈折チェーンライン(これも具体的な名称が不明なのでここでは識別の意味で、仮の名称としてこう呼んでおきます…)』を採用している物が大勢を占めています。
この方式ではアイドラープーリーの位置でチェーンラインが屈折する事により、言わば駆動するチェーンを上から踏みつけるかのような抵抗が加わるというデメリットが生じます。

これは駆動ロスが少ないとされているハイレーサーでさえ例外ではなく、ローレーサーに比べれば半分程度の屈折角度に納まるので「上りに強い」と言われていますが、この屈折角度が減る事によって上りのみならず平地でも走りのパフォーマンスに差が出るほどフリクションロスが減るのであれば、屈折角度が0°になった方が良いのは言うまでもありません。

(ハイレーサーの場合はチェーンライン屈折角が20°前後になる傾向があります)
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(ローレーサーの場合はチェーンライン屈折角が約35°前後になる傾向があります)
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ローレーサーの場合は体格に恵まれたライダーにポジションを合わせると、ブームが伸びてチェーンラインの屈折角度が若干浅くなりますが、同時にチェーン長が伸びてしまうのでフリクションロスの増減はある程度相殺されてしまうものと推測しています。

また、チェーンラインの屈折角度以外の要素にも目を向けてみると、ホイールベースにライダーが入り込む関係上ローレーサーの方がホイールベースとチェーン長が長くなる傾向があり、ハイレーサーの方がチェーン長は約1/2本分ほど短く収まる傾向がありますので、単純にチェーン長の差の分だけハイレーサーの方がフリクションロスが少なくなる傾向があると言えます。

しかしながらローレーサーの低い全高が生み出す空力的優位は、ローレーサーの前輪の小ささが生み出してしまう転がり抵抗の増大やこうしたフリクションロスの差を覆すほどに大きいが故に、平地では総合的にローレーサーが優位であると言われています。
ならばこそ、多かれ少なかれつきまとうこのチェーンライン屈折角度によるフリクションロスから開放される術を発見できれば、リカンベントの未来には劇的な変化と新境地が待っていると言っても過言ではありません。

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こうした『単一式屈折チェーンライン(前述の仮の名称が長いのでちょっと略しますね…)』に対してNAKAGAWA NLシリーズに導入されている『分割式直線チェーンライン(こちらも略しますね…)』は、タンデムサイクルの駆動システムを応用しているのでしょうか、チェーンラインが分割されている代わりに屈折はしていません。

(タンデムサイクルの駆動システム)
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タンデムサイクルはパイロット(前のライダーの事ね…)のペダリングによる駆動力とストーカー(後ろのライダーの事ね…)のペダリングによる駆動力を同期させる為に、クランクの左側にもチェーンラインを設置してパイロットとストーカーのペダリングを直結・同期させた上で、その同期した駆動力をストーカーの足元にあるBBを介して右側のチェーンラインから後輪へと伝達する構造になっており、欧米ではタンデムサイクルでのレースも行われています。

(競技用タンデムレーサー)
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ちなみにこの駆動方式を取り入れたタンデムリカンベントも存在します。

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そのストーカーの足元を見ると、何やらどこかで見た事のある駆動伝達角度を変換する構造が…

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こうしたタンデムサイクルの駆動システムにヒントを得て取り入れたのかどうかは定かではありませんが、NAKAGAWA NLシリーズにはこれらと酷似した駆動システムが導入されています。
しかもNL-1やNL-2とは違ってNL-3はセンターBBよりも前側のチェーンライン(左側のチェーンラインの事ね…)と後ろ側のチェーンライン(右側のチェーンラインの事ね…)の長さがほぼ均等になっています(前編の4枚目と5枚目の画像を参照)。 これは実車を乗り比べた訳ではないので推測の域を出ませんが、自動車やオートバイのノウハウを応用して見立てた限りでは、おそらくNL-3の方がよりペダリングにおいて脚にかかる負荷が軽くなっている事が予想されます。

(ペダリングの駆動力は左側のクランクに入力されてチェーンに伝わり…)
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(屈折する事なく直線チェーンラインで余計なフリクションロスを受けずにセンターBBを左側から回し…)
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(その駆動力でセンターBBの右側から屈折する事なく後輪に伸びた直線チェーンラインを通じて後輪に入力されます。 ペダルに駆動力を入力してから後輪に伝わるまでの間、駆動チェーンラインの屈折箇所はありません…)
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おさらいしてみますと…、

この駆動方式はシート下にセンターBBを設置してその左右にギヤ板を取り付ける事によって、左側はペダリングによる駆動をセンターBBに伝える駆動ライン・右側はセンターBBに伝わった駆動力を後輪へと伝える駆動ラインとする事で、左右に振り分けたチェーンラインの役割りを分担すると同時に、チェーンラインの屈折が生む大きなフリクションロスを排除する事に成功しています。

そして駆動系の部品数が増加する事による重量増(例えばBBが二個もあります…)や空力的な不利が生じている筈(例えばクランク周りが二個もあります…)なのにも拘らず、平地でも上りでも明らかにミッドレーサーやローレーサーと同等以上のパフォーマンスを見せています。
それどころか、ハイレーサーとミッドレーサーとローレーサーの長所を組み合わせたか、あるいはそれ以上の走行性能を有している可能性すら感じさせます。 

その一方で極めて高いフレーム剛性とピーキーな挙動は、車速が上がるほどに乗り手を選ぶであろう事を感じさせますので、Yおかさんのように上り用マシンとして用途を絞り込んで使うのは、とても理に適った運用方法かもしれないと考えます。

例えNLシリーズを入手する事はできなくとも、この駆動方式を盛豚のM5みたいなクロモリフレームのローレーサーに導入する事ができたら、どれほど素晴らしいリカンベント・レーサーが出来上がるのだろうと思わずにはいられませんでした(だからといって改造できるモノでもありませんが…)。

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僅か5分ほどの時間で、感動や発見と同時に少なからずショッキングでさえある事実を突きつけられた試乗が終わりました。 その感想として最初に出てきた言葉は先にも述べたように、

「………、 エライ物に乗ってしまった。 というか、エライ事に気付いてしまったな…」

というものでした。

何がどうショッキングだったのかその理由を言葉で述べてみると、

「これまでリカンベント・レーサーで走る時に感じていて特に坂道を上る時には激増するペダリングの負荷の内、車重だと思っていた重さの中の約4割前後のモノが、実はアイドラープーリー部分で発生するチェーンラインの屈折角が生み出すただのフリクションロスだったという事を意味している」

という事に気が付いてしまったからです…。

確かにチェーンラインの屈折角度の違いが生むフリクションロスの差については、YおかさんのForce 5に試乗させて頂いた時に少しは感じていましたが、「それほど絶望的な差でもないな…」というのが率直な感想でした。
しかし今回感じたのはそんなに生易しいモノではなく、まさしく絶望的な差を思い知らされたと言っていいほどの劇的なモノでした。

正直に言うと自分の愛車を含めてこれまでに乗って感動したリカンベント・レーサーや、今尚販売されているあらゆるリカンベント・レーサーの全てが一瞬にして色褪せてしまったかのような錯覚に襲われるほど衝撃的なモノでさえありました…。 

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それでもこの衝撃的な体験をできて幸運だったと思います。

〝分かった″のですから…。

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この試乗での経験を振り返って思った事なのですが、この独特な駆動方式とそれを有するNAKAGAWA NL-3は、

「リカンベントの未来への遺産と呼ぶに値する一台である」

というのが最も相応しい表現なのではないかというのが個人的な見解です。

なぜならこの駆動方式はリカンベント・レーサーが空力的なメリットと引き換えに目を瞑って歴史的に背負い続けてきた、屈折チェーンラインによるフリクションロスという呪縛を克服する鍵を握っているからです。

願わくば何方かリカンベントの製作に携わる人の手にこのノウハウが伝わらん事を…。

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補足を一つ…。

これは盛豚の草レースなどの経験に基づく自論ですが、自転車に限らずあらゆる車輌において全てを求めたオールラウンダー(オールマイティではない)は、一芸に秀でる事を得ず全てが二流で特技のない中途半端な車輌になると考えています。
そして走行性能を追及した車輌のセットアップの方針は、トータルバランスを崩し過ぎない範囲で最優先条件を一つ・予備条件を一つの合計二つ以内に絞り込む事で、一芸に秀でた真に強い車輌を製作するべきだというのがその経験から導き出した結論です(盛豚のM5は操縦性の追求を二の次として空力とパワー効率を重視した〝直線番長″仕様に絞り込んでいます)。

NL-3の設計者が何を意図していたのか今となっては知る由もありませんが、Yおかさんがその特性と潜在能力を看破して上り優先のセットアップを進められた事により、「普段は乗らないけれど峠越えなど厳しい上りのあるツーリングでは、〝ここ一番″でNAKAGAWA NL-3の出番になる」と言われるに値する仕様に仕上げられているのが理解できました。

それから平地での走りの良さの理由として駆動方式だけでなく、フレーム自体の縦方向・前後方向両方の剛性の高さが大いに寄与しているのではないかと感じました。 これは乗り味の〝硬さ″と表裏一体の物でしょうから、それを認めて用途を限定してまで受け入れる事で、その良さを磨いて伸ばされたYおかさんには改めて恐れ入った次第です…。

惜しむらくはヘッドパーツに積年の疲労が溜まっていたせいか、ハンドリングの滑らかさに些か翳りが見られた事でしょう。
願わくばその辺りの不安を払拭した暁に、もっと長い上り坂のあるコースでもう一度今度はじっくりと時間と距離を費やして試乗してみたいものです。

(Yおかさん、貴重な愛車に試乗さて下さってありがとうございました。)
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NAKAGAWA NLシリーズはLORO社が考案・設計・開発した物を、ビルダーとして有名なNAKAGAWA社が製造請負する形で、一号機のNL-1から改良版のNL-2そして更なる改良を加えたNL-3と、シリーズで数えて三作目まで製作されました。
もう一昔前の話と言っていいほど以前の事なので、考案・設計・開発に携わった人達はLORO社にはいなくなってしまった為、今現在の同社に注文しても受注して貰う事はできません(同社談)。

開発に携わったスタッフの内の一人というか中心的な人物とは今でも繋がりがあるので、たまにお会いしてお話しをする機会を得られる事があります。
先日その方とお会いして色々と話をしていた中で話題がNLシリーズに及んだところ、遠い目をしながらこんな事を仰られていたのが印象的でした。 

「惜しむらくはこの開発がNL-3で止まってしまった事ですね。 正直、もったいないと思います。 あのまま開発を進めていたら今頃はどんな形を描いていたのかと思うと、それを見てみたい気もしますね」

その目は過去を振り返っているのではなく野心を秘めて今を生き、未来を見据えている者のそれである事は疑いを入れない…、そんな眼差しでした。
その眼差しと言葉には明らかに一定の含みと強い意思込められている事が見て取れたのですが、その行く末を見届けるにはまだより多くの時間を要する事でしょう…。

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※…(このNAKAGAWA NLシリーズは販売店さんの当時のサイトにロールアウトしたNL-1とNL-2の各1台、NL-3の3台が紹介されていましたが、考案・設計・開発と販売に携わった方曰くNL-3だけでも5台ほど販売されたとの事でした。 「NAKAGAWA NLシリーズを所有しているけど今では乗っていない」もしくは「手放す用意がある」はたまた「事故や破損等により不動状態のまま保管している」というオーナーさんがいらっしゃいましたら、程度の良し悪しを問わず是非こちらのコメント欄の方へご一報下さい。 末永くお待ちしております)

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コメント

すごかったですよね。
まるでロードバイクで登っているような感覚でした。
フロントホイールの左にチェーンラインが来ているので、
通常のキャリパーブレーキが付けられるのもポイント高いと思います。

>mizoleさん
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>まるでロードバイクで登っているような感覚でした。
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カーボンレーサーのオーナーであるmizoleさんが乗っても凄いって感じられましたか! そう言われると益々凄いんだなぁって再認識しちゃいますね。
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>左にチェーンラインが来ているので、通常のキャリパーブレーキが付けられるのもポイント高いと思います。
.
さり気なく鋭いですね~。(笑)
実は「フレームやチェーンラインとブレーキキャリパーが右側で干渉する事」や、「それを避ける為の横引きキャリパーでは構造的に効きが悪いというのが泣き所」というリカンベントは多いんですよね。 何を隠そう超ハイBBな私のM5ですらワイヤーとフレームの干渉でアジャスターが曲がってしまい、現在BACCHETTAの左下出しキャリパーを注文して入荷待ち中なのです…sweat01

ご無沙汰しております。
NAKAGAWAは私も以前色々と調べた事があったので、今回の記事は大変興味深く拝見しました。やはりチェーンラインの屈曲による駆動ロスは相当なものになるのですね(^_^;)。テラサイクル等のパワーアイドラがあれだけ高いのもうなずけます。

ところで、こちらの方はご存知ですか?
http://www7a.biglobe.ne.jp/~otec/

>自転車のごった煮さん
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いらっしゃいませ。 お久し振りですね。
チェーンラインと駆動効率については諸説ありますので、人によって見解が異なるのが面白いところだと感じています。 が、今回はPerformerFFWDと同様で純粋に目の前の一台に乗っって得た感触に対して忠実に考察をしてみました。
全てに通じる統一概念みたいなモノではありませんので、まぁ「一つの感想文に過ぎない」程度に読んでやって下さい。(苦笑)
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「チェーンラインの駆動側ラインの屈曲による駆動ロスはバカにならない」という考えに変わりは無い一方で、アイドラーの固定方法(マウント部の構造・他)やアイドラー自体の性能によっては駆動ロスも意外と減らせるという事もまた、経験に基づく私の考えの中に確固たる存在を占めています。
LOW-RACERの仕様変更の時にアイドラー位置の移設にあたって、マウントの構造を「強度重視・重量は二の次」と指定して外注先に任せたところ、どのリカンベントでも見た事の無い独自の構造で仕上がって来ました。 そしてこの構造になってからは力の掛かりが明らかに向上し、脚に伝わる負荷と走りのバランスと言うかパワー効率が格段に向上しました(リカンベントメーカー各社に紹介したい位です…)。
また、テラサイクルのチタンアイドラー(シングルベアリング)と、始めからLOW-RACERに付いていた樹脂製アイドラー(デュアルベアリング)と、始めからライトニングM5に付いていた純正の樹脂製アイドラー(デュアルベアリング)を比較テストしたところ、ライトニングM5純正品が突出してフリクションロスが少なかったのは、少なからず衝撃的でさえありました。 そのせいで個人的にはテラサイクルに値段ほどの価値を感じていません…。
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SDV、初めて知りました。 教えて下さってありがとうございます。 一度試乗してみたいなぁ…。(笑)
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いやぁー、駆動系って本っ当に奥が深いですね! それではまた、お会いしましょう。(←水野晴男氏の調子で)

盛豚さん

こんばんわ、先日淀川の河川敷でお声掛けさせていただきましたロード乗りです。
時間あるときに教えていただいたHCワークスに行ってローレーサーを見てまいります!!


>ゴンさん
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今晩は。 ようこそお越し下さいました。
HC-WORKSさんへご訪問の際は「盛豚からこのお店を聞いて来た」と言って頂ければ、話しの通りが幾分良いかと思います。
また、予め訪問日をこちらのコメント欄にでも書き込んでおいて頂ければ、私も都合が合うようでしたら比較的乗り易いリカンベントに乗って行き、試乗して頂く事も可能かと思いますので、宜しければご検討下さい。

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