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今宮さんへ (伝承の続き)

前記事で今宮さんから頂いたご質問にお答えする為にはコメント欄や直メなどの機能では限界がある為、今回は臨時の記事を書かせて頂きます。

個別のやり取りの為にブログ記事本文を使う事につきましては、他の読者の皆様には申し訳なく思っておりますが、かつて記事に掲載した内容の関連事項の回収の一環であり、その責任上ブログ主である私としましては非常に重要な案件ですので、何卒ご容赦下さい。

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>今宮さん
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【OHキットについて】

申し訳ありませんが、レーシングビートの12A OHキットの存在については噂を聞いた事があるだけで、私自身は画像を見た事もなければ具体的な内容が分からない為、判断がつきません。
文字や画像でキット内容の詳細が分かればある程度の判断はつくとは思いますので、もし参考にできるサイトをご存知であれば教えて下さい。

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【ウェーバーIDAについて】

海外通販の信頼性については経験が無いので良く分かりませんが、ウェーバー48ΦIDAについては絶版になって久しいので、中古を求める場合はなるべく外見がきれいな物を選ぶと、中身も比例して程度は良い傾向があると経験的に感じています。
表面が白く腐食している物やバタフライシャフトが錆びている物やバタフライの動きが悪い物は、ほぼ間違いなく中身も傷んでいますので止めておいた方がいいです。

また、RE用はメータリングポンプから供給されるエンジンオイルをフロートに入れる為に、トップカバーにあるジェットカバーの横に穴が開けられています。 FET極東社が輸入代理店だった頃に正規輸入してRE用キットを販売していた物の場合は、ただ穴を開けるだけではなくL字型のチューブみたいな金属部品が接着されていますので、選べるほど玉数があればこれを選ぶと良いでしょう。

(これは私の48Φ改51Φです。 デカいアルミ板が付いていますが気にしないで下さい。 これのトップカバーを反対側から見ると…)
14110900 

(棒で指している箇所にはノーマルのIDAに無い物が設置されていまして…)
14110901 

(これがメータリングポンプからのオイルをフロート内に導入する入り口となります)
14110902

ウェーバー48Φと改51Φのセッティングについては、少なくとも私の経験上では難易度の差は全くありませんでした。 ジェット類の番手についても色々試しましたが番手の違いは現れす、強いて違いを挙げるならば適合するアウターベンチュリーが1mm~2mm大きいという点のみでした。

両者共にベストのセッティングを出した状態を比較してみると、改51Φの方が若干トルク感・パワー感が上回っている印象はありますが僅かな物であり、アクセルワークに対するレスポンスとツキの良さでは48Φに軍配が上がります。
その為周回レースには48Φが、ドラッグレースには改51Φが向いていると考えています。 

これは余談になりますが、一時期私の地元関西地区と中部名古屋地区の合同ゼロヨントーナメントで、関西のS30が二年連続優勝してNA最速の座に着きましたが、このマシンはソレックス50Φではなく44Φを装着していました。
オーナー曰く「44Φの方がツキが良くて瞬発力の出方も速くて鋭いので、その間にモタついている50Φのパワーがワンテンポ遅れてから上回って来ても、追いつけるほどの速さに繋がるまでにゴールについている」との事でした。

軽量化してもSAより200kgも重いユーノスコスモでしかもサーキット走行に使われるのであれば、私ならまずツキの良さを重視した48Φを選びます(どのみち改51Φは手に入り難いですからね…)。

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【インマニについて】

インマニは探せばマツダスピード製48Φの中古が出て来ると思います。 手に入るまで待てない人はアルミ管を溶接加工で作るみたいですね。
自作するのであれば内壁を研磨してしまうと霧化が悪くなってパワーが出ませんので、せめてヘアーライン仕上げはしておいた方が良いです。 それからキャブ側のフランジ面が搭載時に水平になるように気をつけて下さい。

私は昔の石田さんという方がオリジナルで製造・販売されていたトップヒューエルレーシング製51Φを使っていますが、恐らくこれは個数が出回っていないので探しても出て来ないでしょう…。

(済みません、インマニの内側の画像は見当りませんでした…
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断面形状はいずれも完全な円形で、テーパーは一切ありません。 マツダスピード製はキャブも48Φ、インマニ入り口も48Φ、インマニ出口も48Φ、ペリハウジングのフランジ径は…忘れましたが50Φ位だったと思います(トップヒューエルレーシング製はインマニ内径が全部51Φ)。
ローターハウジングのインマニ側のフランジが円形ですので…、

(右が吸気ポート。 フランジが円形でゴムラバーを介してインマニをマウントするので、この部分のポート形状変更はできません)
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かまぼこ型になるのはハウジング内での事です。

14110906 

これは全てのペリに共通して言える事です。 

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【アペックスシールについて】

ドラッグ系では周回レースと違って走行距離が伸びない上に全開時間が短いので、二年に一回のOHでも走行距離的にはかなりの頻度になります(よほど走りまくる人なら話は別ですが…)。

ベースエンジンをよくバラしていた頃はデジカメを持っていなかったので、消耗したアペックスシールの画像は手元にありませんが、簡単な概念図で表すとこんなカンジになっています。

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(新品のアペックスシールをローターの燃焼室側の方向から見た場合) 

 ローターハウジング側
 
 ↑ ___________
    l               l
   l               l
   l  アペックスシ-ル   l
   l __________ l 
   l_l              l_l  
 ↓
 ローター側.

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(消耗したアペックスシールをローターの燃焼室側の方向から見た場合) 

 ローターハウジング側
 ↑
    l\________/l
   l               l
   l  アペックスシ-ル   l
   l __________ l 
   l_l              l_l  
 ↓
 ローター側.

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ローターハウジングと接触している面が新品の時は直線形状をしていますが、消耗するとこのようにカドの部分だけ残って中央部分が削れて減ってきます。 これは排気ポートをジャンプして反対側に着地する時に削れるせいだと言われていますが、もしその通りであれば吸気側もペリフェラルポートにすると倍の速さで消耗する事になりますね。

こうなってしまうとローターハウジングはこのカドのツノ状の部分でえぐられてしまっているので、アペックスシールだけ新品にしても圧縮漏れを起こします。 その為ちゃんとOHするにはローターハウジングも要交換になってしまいます。
純正ローターハウジングも大幅に値上がりしましたので、ペリハウジングの値段も昔の倍になりました。 アペックスシールは早めに見切りを付ける事でハウジングを大事にするというのが今の時代に合った賢いやり方だと思っています。

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-----《2014.11.30追記(2014年11月20日に頂いたコメントに対する私の見解)》----------

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レーシングビート社への注文に関する件ですが、細かい解説は後回しにするとして、「私が今現在の今宮さんと同じ状況下で同じ事をするのであれば、これらのパーツを手元に用意する」という物をピックアップしてみます。

但しこれらは費用を抑える事を全く考慮に入れておらず、「費用対効果と使用頻度という意味で誰もが損はしない絶対的な保証をする物」ではありません。 中には「〝後になって振り返ってみれば結果的に殆ど使わなかった″となるかもしれない物」も含まれています。
つまり「出費を惜しむタイプの人には向いていないリスト」という事になりますが、「自分でやる気があって真にキャブ仕様の13Bペリを理解したいという意欲と向上心のある人ならば、手元にさえあれば必ず一度は使って何かを学び取れる筈の物(少なくとも私はそう思っています)」だと申し上げておきます。

以前も述べた通り私はドラッグ系がメインでしたのでサーキット周回走行仕様については些か疎い為、費用・費用対効果・他の意味において何かあっても保証する事はできませんので、その点をご理解の上で参考までにご覧下さい。

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・Venturi -  ①38mm ②42mm …(各二個。 但し48ΦIDA本体に付属しているのなら、別途注文する必要はありません)
・Fuel Jet - No. ①#210 ②#230 ③#260 ④#265 ⑤#270 ⑥#275 ⑦#280 ⑧#285 ⑨#290 ⑩#295 ⑪#300 ⑫#305 ⑬#315 …(各二個)
・Air Jet - No. ①#120 ②#125 ③#130 ④#135 ⑤#140 ⑥#145 ⑦#150 ⑧#155 …(各二個)
• Needle valve - ①#200 ②#300 …(各一個)
・pump Jet - ①#50 ②#70 …(各二個)
・Emulsion Tube - ①F7 ②F8 ③F11 …(各二個)
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・Accelerator Cable Linkage - ①Bell Crank …(一個。 但し48ΦIDA本体に付属しているのなら、別途注文する必要はありません)
・ベークライト&ガスケット …(各二個。 但し48ΦIDA本体に付属しているのなら、別途注文する必要はありません)
・スローブロック - ①#120 …(二個。 但し48ΦIDA本体に付属しているのなら、別途注文する必要はありません)
・スロージェット - ①#70F10 …(二個。 但し48ΦIDA本体に付属しているのなら、別途注文する必要はありません)
・キャブ用ヒューエルレギュレーター --- …(燃圧を0.3kg/c㎡にできる物が国産品で入手できるのなら、別途注文する必要はありません)

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【解説】

Fuel Jetの#210と#230は、エンジンを全回にしない移動時や慣らし運転で使う番手です。 #260~280は主にサーキット走行の緻密なアクセルワークに対応するレスポンス重視の仕様で、#280~315は後々パワー重視のポート仕様にステップアップした時に、それぞれ中心となるであろう番手です。

Air Jetの#120~145は主にサーキット走行の緻密なアクセルワークに対応するレスポンス重視の仕様で、#140~155は後々パワー重視のポート仕様にステップアップした時に、それぞれ中心となるであろう番手です。

Needle valveの#200はエンジンを全回にしない慣らし運転の初期で、#300は初期慣らしを終えた後で使う番手です。

Emulsion TubeのF11とF8は慣らし運転とサーキット走行の緻密なアクセルワークに対応するレスポンス重視の仕様の両方で中心となるであろう番手です。 F7は後々パワー重視のポート仕様にステップアップした時に出番を迎えるであろう番手です。
※…(但しF7で周回走行をこなすのはかなり難しいのでサーキット系の人に意見を求めると「不要だ」と言われると思いますが、13Bペリの最高の出力と最高の瞬発力と最高の吹け上がりの鋭さを知る上では欠かせない番手です。 アクセル全開のみでパーシャルの無いドラッグ系では必須の番手であり、同じエンジンをF11とF7でそれぞれセッティングして乗り比べた場合、シャーシの数字上では同じ馬力でも加速の速さは比較にならない程のパフォーマンスを見せますが、ハーフスロットル域でのコントロール性では劣ります。 しかしながら自分のエンジンがどれ程のパフォーマンスを持っているかを一度は体験しておくべきだと思いますので、推薦しておきます。)

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余談になりますが参考書籍として一冊だけ推薦しておきます。

学研ムックAUTO jumble別冊『キャブレター・メンテナンス&セッティング・ファイル』

14110907 

画像の本は表紙絵が改版されてDVDが付録されている〝後期型″ですが、表紙絵が異なりDVDが付いていない〝前期型″の方でも全く問題はありませんので(現に私は前期型を熟読して勉強し、この後期型はタダの保存版として保管していてDVDは見た事がありません)、もしお持ちでなければ是非入手して熟読して下さい。

特に「第一章 基礎トレーニング講座(〝ウェーバーキャブレターの構造と機能″を含む)」という記事は大変素晴らしく、私もこれまでにキャブに関する文献を数十冊読んで来ましたが、この記事に匹敵する文献は一冊も見た事がありません。

既にお持ちであっても、セッティングしながら何度でも読み返しておさらいすると、キャブをマスターする上で非常に役に立ちます。
私は何十回も読み返したこの本(〝前期型″の方ね…)を今でも読み返す事がありますし、レシプロ系の人が苦手とするエマルジョンチューブについてもこの本のお蔭で理解・マスターして、IDAと13Bペリのポテンシャルを如何無く発揮し、何度もレースの表彰台に上がる事ができました。

安っぽい言葉はあまり好きでは無い私ですが、この本だけは「私のバイブル」だと思っています。

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-----《2014.12.13追記(2014年12月13日に頂いたコメントに対する私の見解)》----------

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少し回り道になりますが、大事な事ですから省略せずに順を追って述べてみたいと思いますので、お付き合い下さい。

キャブのセッティングは同じエンジンであっても気候条件に左右されますし、ジャンルによって大きく異なるので一概ではありませんが、私自身の経験と入手した情報を合わせた上でRB社(レーシングビート社の事ね…)が公開しているセッティングデーターを見ると、「ホントにこれで走ってるのか? どんな走り方・ジャンルのデーターなんだろう?」と目を疑いたくなる内容だというのが率直な感想です。

※…(参考:http://www.racingbeat.com/manuals/webercomponents.pdf

特に日本は世界的にも珍しい独特の温帯湿潤気候ですので、主にオーストラリア・アメリカで活動するRB社のデーターがそのまま使えるとは思っていませんでしたが、それにしても不思議な仕様を推奨するものだという印象が否めません。

中でも13Bブリッジや13Bペリといったハイエンドの仕様ほど、OVが大き過ぎる一方でMJが小さ過ぎるので、「こんな仕様じゃ全開時間の短いゼロヨンでもエンジンがブローしそうで怖くて自分のペリには使えない」というのが率直な意見ですし、かつて私の先輩も同じ様な事を言っていました(確かに私は周回レースの仕様についてはあまり詳しくは無いですけど…)。

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順序が後先になってしまうのは好ましく無いのですが、一足先にキャブセッティングの答えの一部を書いてしまいましょう。
これはまず大前提として確かな燃料供給ラインを構築した上での話ですが、ポートタイミングによって多少の前後はあるものの、私が認識している13Bペリの大雑把なジェット類の番手の目安は、多かれ少なかれ以下の数値に近いモノになります(燃料供給ラインの程度が低い場合は、これらの仕様からかけ離れた物になっていきます…)。

①周回レース仕様
  OV:42Φ
  ET:F8
  MJ:#260(マツダの推奨)、#260~300(北関東の各チューニングショップの推奨)
  AJ:#120(マツダの推奨)、#120(北関東の各チューニングショップの推奨)
  PJ:#70

②ゼロヨン仕様
  OV:42Φ
  ET:F7(私の51Φでの仕様)、#F8(北関東の各チューニングショップの推奨)
  MJ:#300(私の51Φでの仕様)、#280~315(北関東の各チューニングショップの推奨)
  AJ:#145(私の51Φでの仕様)、#120(北関東の各チューニングショップの推奨)
  PJ:#70

※…参考(RB社の51ΦIDAでの推奨仕様でジャンルは不明…)
  OV:46Φ
  ET:F8
  MJ:#240
  AJ:#110
  PJ:#-

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まず最初に…
以前も述べましたが私の経験の限りでは、48Φと51Φでのジェットの番手の差は誤差の範囲でしたので、無視できるレベルというのが自論です。 その事を踏まえて話を続けます。

キャブレターの基本中の基本ですが(私が述べる話は確かな燃料供給ラインを確保できた車輌に限る内容です。 そして街乗り仕様などの中途半端な走行条件を排除して全開仕様だけに該当する話をします)、ジェット類の番手とは只の答えであり、ジェットセッティングと呼ばれる作業はパワー特性を変えるものではありません。 エンジンの仕様に合うたった一つの答えを探す作業です。

メインジェットの番手はエンジンの仕様とOVの口径とレブリミットが決定付けます。 これは気象条件には左右されません。 そのエンジンが必要とする燃料の量は決まっており、それは絶対的な数字です。 変わるのは空気(つまり気温や気圧や湿度などを含む天候ですね…)であり、それを補正する為にAJを変更する事でなるべくベストに近い空燃比に戻すのが、日々のジェットセッティングです。
もし乗り続けていく内にその時のセッティングでメインジェットの番手が変わる事があれば、それは今まで正しいセッティングが出ていなかったかもしくはエンジンの消耗や点火系を含む何らかのトラブルが生じている可能性が考えられます。

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ここまでを踏まえた上でRB社の推奨データーを見るとまずOV46Φは明らかにデカ過ぎますし、MJ#240はいくらAJを110まで絞っているとは言え絶対量が不足します。
もし私の13Bぺりをこの番手で設定レブリミットの1万rpmまで回せば、燃料不足で走りは遅いわ数回走っただけでブローするわで散々な事になるのは目に見えています。

そもそもウェーバー51ΦIDAとは言えOV46Φはデカ過ぎで加速が悪くなりますので、どう考えてもインディか何かのオーバルサーキットで最高速競争でもしようとしているとしか思えません。 そこへMJ#240などという小さな番手は何をしたいのか良く分からず、強いて挙げれば「よほどレブリミットが低くて(約6~7千rpm?)、燃料供給ラインのセッティングを間違えて燃圧が高過ぎる場合に限り、ブローせずに走れるかもな」という印象です。

話が長くなりましたがつまるところ「RB社の言う事は日本国内での気候を含む条件にはそのまま引用できそうに無い」というか、「ビッグネームのコメントと言えど鵜呑みに信用する必要は無い」というのがここまでのまとめです。

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前提を書き終えたので、いよいよ頂いた質問に関する具体論に移りたいと思います。

「フューエルジェット265-315は48ldaでは使えないよ。 ウェーバーで提供できるのは、260迄ですよ。 あとポンプジェット#70は48ldaだと使えないよ。 使える最大のは、#60迄だよ」という先方のメールに対する私の見解を一つずつ順に述べてみましょう。

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「フューエルジェット265-315は48ldaでは使えないよ。 ウェーバーで提供できるのは、260迄ですよ」について。
  ↓
これはもしかしたら「ガソリンフロートからジェットホールに通じる供給ラインの口径が2.6mm(つまり#260ですね。 ウェーバーの#は全て〝1/100mmΦ″という意味です。 ソレックスは〝流量ml/何とか″を意味するのですが、ウェーバーの方が個体毎の口径の誤差を管理したり加工したりする時に分かり易いです…)なので、それ以上の#の物を入れても無駄だよ」と言いたいのかもしれませんね。

(赤のトコがジェットホールね…)
14110909 

しかしながら私の先輩は純正刻印入りの#300や#280をフツーに持っていましたし、グランチャンやJSS等のレースで北関東の各チューナーは「ペリの目安はMJ~#300」というノウハウを昔から持っていました。 私も十数年前に関東のアルファ社を訪れた時に「昔と違って今のウェーバー社はMJ~#260までしか供給しなくなった」と言われましたが、その後も変わらないようですね。

でも前述の通りMJの番手を決めるのはエンジンの仕様とOVの口径とレブリミットであって、メーカーの都合など知った事ではありません。 怠慢なメーカーに合わせてセッティングを崩すのは本末転倒であり、マシンと走りに合わせたセッティングに必要な道具を揃える必要があります。
それに#260と#300をそれぞれに出したセッティングで走り比べると全く走りが違いますので、「48IDAでは使えない」と言うのはおそらく13Bペリで使った事が無い人の意見でしょう。

世代交代で昔の技術者がいなくなってしまったのでしょうか? 少々頭でっかちな意見だなぁと思います…。(笑)

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「ポンプジェット#70は48ldaだと使えないよ。 使える最大のは、#60迄だよ」について。

これももしかしたら「ガソリンフロートから加速ポンプを経てポンプジェットホールに通じる供給ラインの口径が0.6mm(つまり#60ですね。 前述の通りウェーバーの#は全て〝1/100mmΦ″という意味です…)なので、それ以上の#の物を入れても無駄だよ」と言いたいのかもしれませんね。

(青のトコがポンプジェットホール、その左が加速ポンプね…)
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しかしながら私も多くの先人達も純正の#70を愛用して来ましたし、「ペリはPJ#70」というのは国内ではジャンルを問わず認識されていました。 とは言えこちらは#60と#70の違いがあっても絶望的な程の大きな差にはなりませんので、若干吐出量が落ちたとしてもより霧化の良い#60でアクセルパーシャル時のリニアな特性を突き詰めて行くとか、後から自分で加工するというのも一つの方法かもしれませんね。

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これらを踏まえて今回の「私ならこうする」という(例によって無責任な)総括を述べますと…

①MJ#265~315の代わりに#100低い#165~215を購入して、全て1mm拡大加工をします。

②PJ#60を購入して使用。 どうしても加速時にグズつきがあって解消できなければ後から0.1mm拡大加工します(おそらく実際には、加工の必要は無いと思われますが…)。

という結論になります。
まっ、参考までに…。

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コメント

貴重な情報を公開して頂いてありがとうございます。
マツダスピードのインマニ探しながら、
試行錯誤して、まずは実働エンジン組むところまで
やってみます。

レーシングビートのホームページのrxー7のページです。
http://www.racingbeat.com/Mazda/RX7.html

12Aのレース用のアペックスシールのページです。
http://www.racingbeat.com/RX7-1975-1985/Rebuild-Kits/30010R.html
どんなものでしょう。一応、マツダのパーツ番号ついてるのですが、
マツダのものか、レーシングビートのものかわかりません。
海外通販は、写真と違う部品が来る可能性もありますし。

こちらは、ウェーバーですね。
http://www.racingbeat.com/RX7-1975-1985/Weber-Intake.html
48IDAで60000円でしょうか。
スペインで作られたものだとは思いますが。

他にも、興味深いパーツがあります。
20bのオーバーホールキットやレース用コンプリートエンジン、
ホーリーキャブキットまで、ラインナップされてます。

本当に、ありがとうございます。

>今宮要さん
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ありがとうございます。
レーシングビートのOHキットはローター回りのシール類だけですので、長い年月の走行でハウジングとローターが傷んでいる車体には助けにはなりませんね。
それともう一つ!
このキットにはカーボン・アペックスシールが入っていますが、カーボン・アペックスシールは純正の鉄合金・アペックスシールと違って殆ど消耗しません。 よってローターハウジングを削り取ってしまうのでエンジンを傷めるというか寿命が猛烈に縮みますので逆効果です。 また、金属と違って熱膨張が殆ど無いので圧縮圧力が低く、パワーが落ちます。 強いてメリットを挙げるとしたら鉄よりもシール自体が破損し難い事だけなので(実際、その対策の為だけに開発されたパーツです…)、基本的に30年以上前のGCレースでしか使われていませんでした。
カーボン・アペックスシールは得る物が少なく失う物が多過ぎるので、13BT以降の純正アペックスシールの方が明らかに優れていた事もあって、国内ではチューニングカーの世界でさえ使う人は殆どいませんでした。
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レーシングビートのサイトに出ているウェーバーの画像を見る限りではスペイン製のようですね。 昔のスペイン製は本国製やエクアドル・ウェーバーに比べて材質が若干落ちましたが、大分改善されたみたいな印象を受けました。
昔はサイドドラフトにしか51Φが無かったので、日本のチューナーがそのバタフライとファンネルを流用して加工51ΦIDAを作ったのが改51ΦIDAの始まりだったと記憶しています。 見たところこれも加工品のようですが造りは良さそうですね。 組み合わせる51Φインマニが無ければ生かせないので、マツダスピードのインマニが手に入ったらキャブ側を削って口径を広げる加工をする方法もありますが、インアーベンチュリー・ファンネル・ファンネルホールダーの入手が容易な48Φの方が無難かなぁ…。(苦笑)
そうそう、この通販でIDAを買うのなら、ポンプジェットも#50・#70を二個ずつ買っておいた方がいいですよ。 #50は元々組み込まれているかもしれませんが、#70は13Bペリに必須の番手です。 でも今ではIDA用の#70ポンプジェットは国内で入手困難ですし、IDAはモデルによってポンプジェットの構造が違うので、後で困る事になります。
あと42mmアウターベンチュリー(48Φでも51Φでもペリにはこの口径が必須です)http://www.racingbeat.com/RX7-1975-1985/Weber-Intake/16614.html
とベークライトhttp://www.racingbeat.com/RX7-1975-1985/Weber-Intake/16621.html
とガスケットhttp://www.racingbeat.com/RX7-1975-1985/Weber-Intake/16487.html
も買っておいた方がいいです。 これらも手に入り難くなっている可能性があります。
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残念ながらレーシングビートのペリ用インマニは材質が鉄なのでダメですね…。
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いろいろ、ありがとうございます。
48パイのウェーバーIDAで行こうと思います。
ポンプジェットとアウターベンチュリー、ベークライト、ガスケット
も買っておきます。

ひとつだけ、
Apex Seals N201-11-300B
12aの純正部品番号だと思いますが、シールの素材は鋳鉄製?鉄合金性でいいんでしようか?

>今宮要さん
.
【IDAについて】
アウターベンチュリーは中古品が出回っていますけど口径が大きい物には切削加工で拡大された物も散見され、大抵の物はその加工の際に断面形状を間違ってしまっているせいで、同じ口径でもパワーが出ない物やツキが悪くなる物が散見されます。 私も色々と試してみた結果純正形状に適う物はありませんでした。
今でも新品のIDAを買ったらノーマルではおそらく38Φが入っている筈です。 これは運転面でもセッティング面でも非常に扱い易い登竜門とも言えるサイズなので、アクセルパーシャルでの扱い易さや過渡特性を要求されるサーキット周回走行には、ここから始めてセッティングを憶えるといいでしょう。
燃圧確保や油面調整などをマスターしてセッティングを出せるようになって、一通りやり尽くしたら42Φへ進んで下さい。
先人達には「ペリには42Φ」と言う人が多く、特にゼロヨンでは「ペリには42Φがベスト」
と言い切る人が多数を占めます。 過渡特性が38Φよりもピーキーになりますが扱える範囲ですし、ペリらしい乗り味が楽しめると思います。
私は純正形状の42Φが手に入らず手に入った純正形状の43Φを使っています。 43Φでセッティング等をやり尽くした後で知人から42Φを借りて比較した事があるのですが、43Φの方がパーシャルから踏み込んだ時の過渡特性とツキの良し悪しがやや乗り手を選ぶ乗り味になっているのと、僅かな天候条件(温度・湿度・気圧)の差で扱い易さがより変わり易いので、先人の言葉通り42Φがベストだと考えています。
因みにアウターベンチュリーの最適な口径は、〝バタフライの口径&走行条件″と深く関わり合っていますので、この相対関係を無視して大きくしたからといって速くなる物ではありません(むしろ限度を超えたら流速や霧化が悪くなりますのでツキも悪くなりピークパワーも落ちてしまいます)。 形状がマシな加工44Φや加工45Φも試しましたが使い物にならず、多少の扱い難さをガマンして6千rpm以下を無視したドラッグ系の用途でさえ、43Φが限界だと感じました。
私のSAは軽量化をしていませんでしたが、900kg台まで軽量化までしている多少のL型3.1ℓにも瞬発力で勝てたのはエンジン本体もさる事ながら、この辺りの分析・追求を疎かにしなかった為だと思っています。
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【アペックスシールについて】
私が12Aのアペックスシールを最後に購入したのは十年以上前なので品番は憶えていませんがこれの事ですね?
http://www.monotaro.com/g/00750537/?t.q=N201-11-300B
昔から「カーボンアペックスシールは一本5千円の高価品!」と言いますし、現在在庫が残っている以上この品番はほぼ間違い無くカーボンアペックスシールでしょう(つまり私が「使わない方がいい」と言ってる物です…)。
ノーマルのアペックスシールは「鋳鉄製」と言われていますが、これは「鍛造製法ではありませんよ」という意味であって、材質的には色々な物が混入されています。 よって厳密には「鉄合金」と呼んだ方がより正確だと言えるのですが、そもそも製鉄会社が「鉄」として出荷する物の大半がモリブデンだのニッケルだのといった何らかの物質を混入してありますので、特に気にしなくてもいいと思います(自分で作るのであれば話は別ですが…w)。
まぁメーカーが「鋳鉄製」と呼んでいますので、そこから察するに混入物の混入比率は低いのでしょう。 ニッケルは入っていないか極微量だと見えて、雨ざらしにしておくとわりと早く錆びます。
.
また何かありましたら遠慮なく何なりとコメント下さい。 私も久し振りにREの話ができて楽しいので。(笑)
.

こちらこそ、勉強になりました。
知らなかったことを知るってことは、楽しいです。
今度は、実践して、理解してみます。
いろいろわからないことに、直面すると思いますので、
その時は、アドバイスをいただけると嬉しいです。

ありがとうございました。

>今宮要さん
.
知る事は喜びであり楽しいですよね。 そして知った事を試して検証・判定し、それを積み重ねて自分のノウハウとして蓄積していく過程が、また二度楽しくて何とも言えません。
ベースエンジンやエンジンパーツの確保にも再利用の可否など色々とノウハウがありますし、失敗するとやり直しが利かないポートタイミング、点火系・燃料系のセットアップやセッティングなど、進めるほどに色々なノウハウが分かれ道になる場面が出てきます。
一歩間違えば選択や判断を誤って「後の祭り」になってしまい、エンジンや新品部品を台無しにしてしまう取り返しがつかない事も多々ありますので、高額部品の購入を検討される時やポート研磨・切削加工をする時などな、宜しければ事前に声をかけて頂ければアドバイスさせて頂きますので、何かありましたらいつでも遠慮なく連絡下さい。
健闘をお祈りしています。
.
追伸:念の為キャブを注文する前に、ヤシロエンジニアリングさんで今でもペリハウジングを販売されているかについて、事前に確認しておいて下さい。
.

そうですね。ヤシロエンジニアリングさんにお尋ねしてみます。

パーツがある程度揃ったところで、
ペースエンジン等の相談をさせてください。

その時は、よろしくお願いします。

>今宮要さん
.
年式が年式だけにベースエンジンも以前ほど入手が容易ではない時代になりました。
キャブ仕様で組む以上は、NA時代の旧ルーチェ用13B(少なくともフルトラデスビ・機械式メータリングポンプ・フロントカバー周り)は必要になりますが、かなり玉数が減って来ている筈ですので今の内から探し始めた方がいいでしょう。
ペリ用インマニと違って自作できない部分ですので、見つけ次第確保しておく事をお勧めします。

そうなんですか。
13bルーチェの9.4の昭和エンジンですね。
見つけたら、確保しておきます。

質問しないで、
自分で調べようと思ったのですが、
ひとつだけ、すいません。
12ATのデスビは
流用予定だったのですが12ATは流用出来ないんでしょうか。

最初に、旧13bのパーツリスト見つけた方が良さそうですね。
ひとづつ、クリアーしてみます。
13b載せた部品取り車探した方が速いかもしれませんね。
気長にやってみます。

>今宮要さん
.
そう、ルーチェにしか搭載されていなかった時代のNAで9.4のエンジンです。
12ATのデスビですか…。 私は13Bを二基持っていたのと12ATは持っていなかった事から、その辺の互換性についてはデーターが無いので確証が持てませんが、可能性はあるかもしれませんね。
旧13Bのパーツリストは持っておくに越した事はありませんね。 もしくはディーラーと仲良くしておいて廃棄処分の際に譲り受けるとか…。
あとmixi等のSNSを活用して、近場にSAに13Bを搭載しているプライベートチューナーを探し出してコネクションを確保するのも有効ですよ。

アドバイスありがとうございます。
人脈、仲間は大事ですよね。
車好き、メカ好きは多いんですが、ロータリーな人が少ないんですよね。
何故か。

>今宮要さん
.
私の地区でもREの本体をできるお店は皆無と言って良く(組むだけなら誰でもできますがこちらはそれ以上のノウハウが欲しいので…)、プライベーターも一人しかいませんでした。 ロータリー系のチューニングショップは補器類の改造ばかりでエンジン本体はサッパリなのでアテになりませんでしたし、実質そのプライベーターの先輩とウチの兄弟だけでしたね。(苦笑)
.
最近は草レースも数が集まらなくなりましたし、旧車ミーティングとかいう集まるだけで走りもしないイベントに興味は無いので行っていません(知人に呼び出されて二回ほど行きましたが「パンダ扱い」で、群がって来る人は〝やる気も無いのに知識ばかり溜め込んで脳内の妄想話をするのが好きな「教えてクン」的手合い″ばかりなのでウンザリして行かなくなりました)。
.
車に関しては半ば仙人みたいになっていますが(苦笑)、やる気のある人であれば来る者は拒みませんので、何かありましたらこの記事のコメント欄に連絡下さい。
それにしても今はNETがあるのでいい時代になったものだと思います…。(笑)

しばらく、パーツ集めとウェーバーの勉強ですね。
気長にやります。
教えて君にならないように、勉強しますね。

やってみて、走らせてみなきゃ始まらないですよね。
一年位で走らすとこ迄行きたいとこです。

ネットは本当に便利ですね。
いい時代です。
また、書き込みさせてもらいます。
よろしくお願いします。

>今宮要さん
.
やる気のある人には出し惜しみしませんよ。(笑)
エンジン本体(フロントカバー周り)の組みつけの時と、エンジンがかかってから慣らし運転に出るまでの間が、最も「分からないから教えて欲しい」と切実に思う項目が多い期間になうでしょう。 慣らし運転に行ける様になれば完成したも同然です。
.
因みにウチのペリは13BTのエンジン本体・カウンターウェイト・輸出用9.7ローター、13BのフロントカバーとフルトラデスビAssyを組み合わせてます。
集めるパーツやベースエンジンを間違っている事に気付かず作業を始めてしまうと、途中で頓挫してインナーパーツが錆びてしまうので、宜しければパーツを集める過程でも確認のメッセージを下さい。 また、点火系についてもレシプロとは勝手が違うので購入する前に連絡下さい。
万全の準備をして組み付けは一気に済ませて成功させましょう!
.
ウェーバーについても本体が届いたら連絡下さい。 アイドルジェット系やポンプやベンチュリーやエマルジョンチューブなどのインナーパーツの番手を確認をしましょう。
楽しみにしてます。

こんばんは。
レーシングビートにメールしてみました。
返信待ちですね。サイト良く読んだら、
個人売りというより、ディラー向けみたいなんで、
拙い英語力で、いろいろ、質問してみました。
回答が楽しみです。
日本にも代理店があるみたいですね。

モルトンさんのドラックレーサーはSAですよね。
SAに13B載せるのに、13Bのフロントカバーのみ12A交換して、エンジンマウントを加工して載せるんではないんですか。(レーシングビートのサイトには、12A to 13Bコンバート用のマウントも、115ドルで出てますが。)
旧13BのフロントカバーとエンジンマウントはSAにボルトオンてことなんですかね。
アメリカ仕様のFB3Sのパーツと同じってことでしょうか?

うちのは、ユーノスコスモなんで13bTと同じようにエンジンの真ん中あたりから、マウントステイが出てるので、旧13Bのフロントカバーは要らないような気がするのですが、マウント以外でキャブ仕様の場合フロントカバー必須なんでしょうか?

うちのコスモのエンジンは20Bなんで、手に入れた13B用のエンジンメンバーに付け替えれはば13Bはのると思ってます。作業は年末年始ならないと時間がとれないので、今はなんとも言えませんが。
ユーノスコスモ13Bエンジンベースにすれば楽そうなんですが、玉数少ないんで、FDエンジンでもいいかなと思ってます。

デスビは、旧13B用が出れば良いんですが。

ローターは、9.7あるにはあるんですが、NAFDの中なんで、8ローターかなと思ってます。fdのとき9.7中々出てこなくて大変だったもんで。8ローター良く見たことないんですが、8ローターペリ作ってるショップあるようなので、中古の8エンジンバラして、fdと比べてみようかと思います。先は長いです。8ローターって、ドラックレースだと使わないんですかね。評判悪いのでしようか。

ヤシロエンジニアリングさんに、メールしてみたんですが、返信が無いんですが
アドレス使ってないのでしょうか。engineer@ccn.aitai.ne.jp
http://ccn.aitai.ne.jp/~engineer/ ですよね。


>今宮要さん
.
これは失礼! SAではご指摘通りフロントカバーは13B用ではなく12A用で、13B用のパーツはフルトラデスビがあればOKでした。m(_ _)m
SAの場合はフレーム側のメンバーに穴を開け直してマウントを前方にずらし、尚且つエンジン側のメンバーを専用の物(私の場合はRE雨宮製かトラスト製のどちらかですが詳細は不明です)を使いますね。
フロントカバーについては12A用は13B・13BT・13BREWの何れにもボルトオンで取り付け可能です。
.
ユーノスコスモに13B系を搭載するには純正の13BREW用マウント・メンバーを使うのがベストでしょう。 但しそのメンバー・マウントについては20B用と共通部品か否かについては私には分かりませんので、サービスマニュアルや実車を見て判断して下さい。
13BREWはペリにしてしまう以上コスモ用とFD用のどちらを使っても差は無いでしょう。 FCの13BTでもいいですしね(ウチのはFC前期の13BTがベースです)。
そうそう、もし20Bを使う予定が無いのであれば、車検証とセットで売れますので資金源にする事も可能だと思います(20B用センターハウジングとエキセンは車検証を提示しないとメーカー・ディーラーは売ってくれませんので…)。
.
私は13Bクロスポートで9.0ローターを、13BT改NAクロスポートで8.5ローターを、13BT改NAペリで9.7ローターを使いましたが、RX-8の10.0ローターは使った事がありません。 さすがに8.5ローターは微かにパンチ力が鈍い様な気もしましたが、9.0と9.7の違いについてはポート仕様が異なり過ぎて分かりませんでした。
10.0ローターを流用するには最低でもローター&各シール・エキセン・ステーショナリーギヤはセットで流用しなければならない筈ですし、その他にもセットで流用しなければならない部品があるかもしれません。 RE雨宮社・REOS社・他、流用に成功して周回レースに導入したプロショップはありますが、「高回転域がイマイチなので9.7ローターに戻した」というプロショップが散見されたので、私は試す気になれませんでした。
.
ヤシロさんのアドレスはHPに記載されている物です。 即日に返事があるとは限りませんので、もう少し様子を見て下さい。

こんばんわ。
度々書き込んですみません。
丁寧な回答、大変勉強になります。

レーシングビートさんから、返信がありまして、
日本の代理店通してくれって断られるかと思ったんですが、
個人でも買えるみたいです。

すごく、親切な感じで、売っているウエーバーの仕様聞いてみたら、
中身は確認してないんだけど、
必要なジェットを教えてくれれば、レーシングビートで入れ替えて発送するよ。
って返事がきました。

折角なんで、13Bぺりの標準番手で頼もうかと思うのですが、
仕様や気温や標高なんかで違うとは思いますが、
暫定仕様でいいので、48IDAで最初に使いそうなジェットの番手の範囲を教えてもらえないでしょうか?
・Venturi -  42mm
・Fuel Jet - No.
・Air Jet - No.
• Needle valve -
・pump Jet #50、#70
・Emulsion Tube - F-
ぐらいですかね。
セッテイングパーツって。
他にもあれば、アドバイスもらえませんか。
日本でジェット揃えるより、たぶん安いんで。

これを参考にって感じなんですけど、だいぶ日本と違う感じなんですがどうなんでしょう?まあ、レーシングビートさんのペリハウジングでってことなんでしょうが。
http://www.racingbeat.com/manuals/webercomponents.pdf

後、ベルクランクやエアフィルターの仕様ついて教えていただけると助かります。

ヤシロさんの方は、気長に待ってみます。
必要になったときにお電話してもいいですし。
最近変えたスマホの迷惑メールの設定がいまひとつわからないので、
その辺が原因かもしれないです。


>今宮 要さん
.
私はドラッグ系ですので事が進むほどに、細かい事になるとサーキット走行・周回レース系に直結するアドバイスが出来ないケースがどうしても出て来る場合もあるでしょうが、私なりに分かる範囲でお答えして行きたいと思います。
.
その為にまず教えて頂きたい事があるのですが、ベースとなるユーノスコスモの運用方法については最終的に「ナンバーを切ったサーキット専用車輌にしてサーキットまではローダーでの搬送」にされる前提でしょうか? それとも「ナンバーを維持して自走でサーキットまで通う車輌」にされる前提でしょうか?
それから走るコース(サーキット)は何処でしょうか?
.
もしナンバーを切ってサーキット専用車輌にされるのであれば、ナンバーがある内にナラシ走行とセッティング走行をする為に全開で走ってはすぐ止まってプラグチェック出切る様なセッティングコースはありますか?
.
以上、教えて下さい。 宜しくお願いします。

そうですね。重要な所ですね。
気づきませんでした。
済みません。

コスモは、ナンバーなしのサーキット専用車両です。
たぶん、ナスカー車両みたいに、ドア溶接しちゃいますし、ランプ類も取っちゃいます。
ガラスも、アクリルがいいんですけどね。お金かけ過ぎかなと。

走る、止まる以外の部品以外はつける気はありません。
車重いので。、車高落として、エアロ外したコスモかっこいいんですよ。凄く。
済みません。脱線しました。

自走だと思いっきり踏んで楽しめないんで。
積載車は、持ってます。ボロですけど、
fdもそれで運んでます。
未来の競技車両?のSAも自走させたくないですし。

慣らしとセッテイングは、行きつけの車屋さんのダイナパックシャーシダイナモ上でお願いします。勿論、一緒にやらしてもらおうと思いますが。

ペリで公道はまずいですよ。
しかも、平成年式のキャブ車なんて、
排気管も、13bグラチャンレース用の図面から、ストレート管起こしてもらおうかと。
家のまわり、田舎ですが
仮ナンバーでもこんな車、走らせる、勇気はありません。

ホームコースは、オートポリスですね。ぺりなら、メインはフルコースで、
セッテイングでレイクサイドコースにもそれなりに対応したいところですが。

20bと、車検証は売らないので持っておきますが、
登録も仮ナンバーも使うつもりはないですね。
20Bは色々できるようになったら、やってみたいですけど
それ迄寝かせておきます。

ところで、ペリで、改造車検通るもんなんですか?

>今宮要さん
.
ちょいと取り込んでますので三~四日ほどお時間下さい。

了解しました。
お手数かけさせて済みません。
よろしくお願いします。

>今宮さん
.
大変お待たせして申し訳ありませんでした。
話が長くなってしまいますので、本文に「-《2014.11.30追記(2014年11月20日に頂いたコメントに対する私の見解)》-」として書き足しましたので、詳しくはそちらをご参照下さい。
.
また何かありましたら遠慮なくこちらのコメント欄へご記入下さい。
宜しくお願いします。

詳しく解説していただき、ありがとうございます。
予算と相談ですが、自分への投資と思って出来るだけ揃えてみますね。

早速、学研のムック、dvdなしですが、注文してみました。
廃盤なんで、中古ですけど、
dvd付きはいい値段してますね。
でも、価格が価値を物語っているんでしようね。
部数の少ない専門書、や雑誌の良書は、初版で抑えるのが良いんでしょうが、
買えて良かったです。じっくり、読みこんでみます。
ありがとうございます。

>今宮さん
.
そう、自分が決める自分への投資ですね。
.
OV(アウターベンチュリー)・ET(エマルジョンチューブ)・MJ(メインジェット)・AJ(エアージェット)はサイドドラフトと共通部品ですが、ET・MJ・AJはレシプロで使う番手とは違い過ぎるので、ネットオークションで中古品を探すにしてもRE用として出回った物が出て来るのを待たねばなりません。 新品が買えるのなら買っておくに越した事はないと思っています…。
私は関東まで通ってジェット類を特注しても待てど暮らせど届かなかったので、兄に頼んで百番違いのジェットをベースに拡大・縮小加工して作って貰っていました。
.
学研のムックは前期型で十分ですよ。 後期型はDVDポケットがゴワゴワして邪魔ですし、背ノリが弱くて本がバラバラになりそうです。
本文はFCR・ミクニのフラットバルブキャブについて加筆されているだけですので、ウェーバーの記事に関しては全く同じ内容です。
FCRには13Bペリに合う口径は無いと思いますし、仮に今ではあったとしても13Bペリをドライブできる番手のジェットが存在するとは思えませんので(レシプロとロータリーでは番手が違い過ぎて流用できません)自作するしか無く、イバラの道は必死です。
前期型が手に入って良かったですね。
.
また何かありましたら遠慮なくこちらのコメント欄へご記入下さい。
宜しくお願いします。

こんにちは、
ちよっと、お尋ねがあります。
レーシングビートで、パーツを注文したんですが、
ウェーバーから連絡があって、フューエルジェット265-315は48ldaでは使えないよ。
ウェーバーで提供できるのは、260迄ですよ。あとポンプジェット#70は48ldaだと使えないよ。
使える最大のは、#60迄だよ。って言うメールが来たんですけど、

モルトンさんの見解では、フューエルジェットの大きい番手は、51idaでなくて48idaでも、ポートによっては必要になるってことで良いんでしょうか?

ポンプジェットも、ウェーバーの持ってるデータでは、48idaなら#70は使わない。って意味でいいと思うですが、どう思われますか?

フューエルジェットは、ラインナップされてるとこ迄買うしかないんですが、ポンプジェットは、#60と#70どちらを購入すれば良いですかね。もう、送金しちゃったので、100ドル分位違うもの選ばなければいけないので、フューエルジェットの差額で両方買ってもいいいんですが、どうでしょう。

すいませんが、アドバイスもらえませんか。

>今宮さん
.
例によって話が長くなってしまいますので、本文に「-《2014.12.13追記(2014年12月13日に頂いたコメントに対する私の見解)》-」として書き足しましたので、詳しくはそちらをご参照下さい。
.
また何かありましたら遠慮なくこちらのコメント欄へご記入下さい。
宜しくお願いします。

ありがとうございます。
助かりました。
新しい書き込み、大変勉強になりました。

>今宮さん
.
あくまで私見ですので、まぁ参考までに…。(笑)

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