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LYNXXのクランクを交換しました

LYNXXのクランクを交換しました。

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一般的にアップライトの自転車におけるクランク長の目安については「(身長÷10)mmが目安」だと言われています。
もちろん股下寸法や関節などの柔軟性を含む肉体的な個人差がありますので、クランクで有名なスギノ社のサイトにも記載されているようにある程度の適応範囲というモノがある訳ですが…。

ユーザーの体格は千差万別なので、大抵の完成車には日本人の平均身長を参考に〝取り敢えず″170mmクランクが取り付けられているケースが多く、ポジション調整と同等かそれ以上に重要であると思われるこのクランク長について、関心を持っている人は意外と少ないようです。

実はかく言う盛豚もChinaMascotProducts LOW-RACERを手に入れるまではその一人だったのですが、LOW-RACERに乗るようになってからクランク長が自分に合っていない事に気付いて試行錯誤を始めたのでした。

(身長173cmの盛豚だけど170mmクランクは明らかに窮屈だと感じる…)
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欧米でのリカンベントに関するノウハウと定説を真に受けて書き出してみると、「リカンベントではアップライト自転車の目安よりも短めのクランクを使って、高めのケイデンスを維持して走る事が望ましい」という事になるらしいのですが、これはそもそも特殊な環境で行われるトラックレースに端を発しているのではないかと思われ、多彩で変動的な条件と環境下で走る一般道すなわちロードにおいては、ロードならではの別のノウハウがあって然るべきではないかと感じたのです。

モータースポーツと自動車工学と競技用車輌・エンジン製作に没頭していた経験のある盛豚は、この定説に真っ向から疑問を抱いて独自の視点から考察・数千kmに及ぶ実走テストの結果、「適応範囲の上限一杯かややそれを上回る長さのクランクを使用する事でレバー比を上げて、従来に近いケイデンスを確保する事でトルクの増幅と疲労軽減を同時に実現する (クランク長+1mmあたりケイデンス-3%以内ならかなりの効果が体感できます。)、〝長めのクランクでしかも回すペダリング″」という一つの解を見出しました。

【参考】
 ・考察①
 ・考察②
 ・考察③

また、自分の肉体に応じてクランク剛性を選ぶ事の有効性や、『シート⇔BB高』の相対位置関係に注目してBB位置が高くなるほどにペダリングの効率が上がる事や、BB高が下がるほどにより長いクランク長を選ぶ事の有効性についても確認できました。

(172.5mmは二日で馴染んだけど、175mmは700km以上走り込んでやっと馴染んだっけなぁ…)
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二台のローレーサーを通じてノウハウを蓄積する一方で既に170mmクランクでは既に窮屈だと感じていたのですが、フロントトリプルのLYNXXではノーマルで装着されていたMTB用170mmトリプルクランクのまま粘っていました。

理由はいくつかあります。

9速→10速の仕様変更は駆動系をゴッソリ入れ替える事になるのでコストが嵩むから豊富な10速クランクを選べない事。
9速仕様は10速仕様に比べてメンテナンスが非常に容易である事。
etc…。
止めはこれらの理由からLYNXXは現行のフロントトリプル×リヤ9速のままの仕様でグレードアップしたいと考えており、シート高に対するBB位置が低いLYNXXには177.5mmクランクを組み込みたいと考えていたものの、9速トリプルの177.5mmクランクの調達が思うに任せなかった事から、暗礁に乗り上げていたというのが実情でした。

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ところが今年の夏ごろには新車当時からのタイヤ(シュワルベ・マラソン+)の消耗が目立ち始め、溝が減る代わりにトレッドの撓みによる転がり抵抗が減って来ると走りに軽快感を感じるようになったので、ついでにロード系のスリックタイヤ(前:パナレーサー・ミニッツライトPT、後:パナレーサー・クローザー)に交換したところ劇的に走りが軽くなりました。
そこで三田経由いわしやポタ程度の山越え(Yおかさんにはアップダウン程度ですが…)にも乗って行ったのですが、フロントトリプルというだけではクランク長の窮屈さを解消するには至らず、むしろQファクターが広過ぎて疲労感に繋がる事が露見したのです…。

(ノーマルのMTB用170mmクランクは、ストロークが窮屈だわQファクターが広いわでガマンの限界です…sweat02
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また、走行距離が4,500kmを越えた辺りからチェーンの伸びの影響で変速性が悪くなり始めて、5,000kmを越えると「これ以上使うのはチェーンリングに良くないよなぁ…」というカンジになったので、「十分使ったよな…。 もう交換してもバチは当たらんだろう…」という事でチェーンと一緒にクランクも交換する事にしました。

(チェーンが伸びています。 これ以上使うとチェーンリングの急速な磨耗に繋がります…)
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結局クランク長については妥協してシマノ社製SORAの175mmトリプルクランクを選択。 早速組み込んでみると従来のクランクよりもQファクターが狭い為、今まで使用していたICE社製チェーンリングガード(ギアカバーの事ね…)のアーム部分に干渉してしまったので、代替品を求める事にしました。

皆でLOROワールドリカンベンツさんへ買い出しに行って…

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HPV社製チェーンリングガードをGET!

(mizoleさんと盛豚で合計三個も買ったのですが、お店の方が「一日で三個も売れたのは初めてです」と笑ってました…)
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(影でミッドツアラーとローレーサーとLWBが見分けられる!?)
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(帰りはとっぷり日も暮れて…)
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日を改めて作業を再開しました。

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そうそう、ちょいと話が前後しますが…

新品のチェーンは純正グリスに含浸させながら煮込んで浸透させてあると聞いた事があるのですが、実際にそのまま取り付けるとペダリングが重くなって仕方ありません。 そこで盛豚は普段新品チェーンを組み込む時に、組み付けると同時に一旦ルーセンやリムーバー(CRCやパーツクリーナーの事ね…)などで表面から純正グリスを洗い落とし、その上でチェーンルブを塗布しています。

ここから先は書こうかどうしようか迷ったのですが…
それだけでは上っ面だけで内部にタップリと浸透した純正グリスを洗い落とせませんので、今回は赤ガソリンに半日含浸させてから揺すり洗いで純正グリスを溶出させて、その後でルーセンでザッと洗浄した後に組み込んでからチェーンルブを塗布しました。

この洗浄方法は自動車のエンジン製作・OHよく使われる手法であり、盛豚は二十年来の豊富な経験があるのでたまにこの方法で洗浄する事がありますけど、書いておきながら何ですが正直言って一般の皆さんにはオススメできません(自動車業界や工業界の人なら状況判断できるとは思いますが…)。
ただルーセンによる洗浄は完全に洗い落としきる前に揮発してしまうと、洗浄を始める前よりも強く定着してしまってむしろ完全な洗浄が出来なくなる事があるので、今回はそれを嫌って赤ガソリン洗浄を選びました。

なお、安全性では赤ガソリンよりも燃え難い灯油の方がマシだと言えなくもないですけど、この時は手元に灯油がありませんでした。 また、灯油はガソリンと違って残留性が高いので(チェーン本体もそうですが衣服に付いた時などの二次的リスクも付きまといます…)最後にルーセンでかなりしつこく洗浄しなければならず、一般の方にはこちらもオススメできません。
ルーセンだと火災の懸念が無い代わりに揮発性もお値段も高いので、含浸洗浄ができずコストもアップしますが安全には換えられませんので、手間はかかりますがぜひチェーンを組み込んでからルーセンをタップリ使って洗浄して下さい。

(純正グリスには多量のモリブデンが含まれているらしく、底にはモリブデンが沈殿していました…)
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組み込みが完了しました。

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HPV社製のチェーンリングガードはカウル側の材質が厚手のアルミ製なのですが、アーム側の材質は鉄製になっていて両者を木ネジで固定する2ピース構造になっています。 その為取り付けてみたら横方向の位置が合わず右クランクに干渉するという場合でも、横からグイグイ押してやればアーム部分が上手い具合に曲がってくれるので、フィッティングに柔軟性があって助かります。

(ここら辺が上手い具合に曲がってくれますねん…)
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一応トリプルクランク用という事になっているのですが、友達の中には自分でダブルクランクにフィッティングさせたという人もいます。
この部品については近い内に改めて詳しい記事を書くつもりですので、関心のある方は暫しお待ち下さい。

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そうそう、今回はトリプルクランクをMTB用48-36-26からロード用50-39-30に組み替えた事から、やはりと言うか何と言うかフロントディレーラー(シマノDeore)の稼動範囲のキャパを超えてしまいました。
ブーム側のマウントも変芯させるなどして調整でクリヤーしようと格闘するも自力では解決できず、HC-WORKSさんに駆け込んでみたもののやはり結論は同じでした(シマノDeoreは50Tに対応していないので、そもそも対応させようとする盛豚が無謀なだけなのです。 念の為…)。
しかしながら流石は専門店! 「Performer社の純正用で良ければ、9速トリプル用の手持ちがありますよ」と、その場で新品の在庫を出して来て交換して下さいました(しかも工賃込みの格安で…)。

(これは助かりました! ありがとうございました!)
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案の定175mmクランクの効果はすぐに体感できたものの、ローレーサーに比べてBBが低めで「シート⇔BB高低差」があまり無い為、肉体的に「もうちょっと長いクランクが欲しい感」が残りました。
その一方でQファクターが狭くなった効果も体感できました。 キチンと測っていませんが2cm位狭くなった(と言うか前のクランクが広すぎた感が…)という印象で非常に乗り易くなり、これは望外の収穫となりました。

(何で175mm迄しかないんだろう…)
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ちなみにSORAは独立コンポーネンツとしては下位グレードで、メーカーのサイトで表面仕上げはアルマイトではなく塗装と記載されています。 でも良く見るとタダの黒ではなくて限り無く黒に近い紺色のマイカで塗装されていました。

(フツーの塗装でいいじゃん…。 もしかして意地になってる?)
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フロントの各ギヤT数が上がっているので若干ギヤ比が上がってますけど、ゼロ発進時以外はクランクのレバー比UPによるトルクと慣性の増幅効果が効いているので、ひとまずこれで三田に行ってみようと思います。
もし低速側が不足していると感じるようであれば、センターかインナーのT数を見直すかカセットスプロケットのギヤレシオを見直すかしてみるつもりです。

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Yおかさん、準備完了しました! 次のいわしやさんポタはいつにしますか?

来週ですか!? それともこの日曜日ですか!?(笑)

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コメント

これはいわしやポタが楽しみですね。
広いQファクターは不自然で違和感がありますね。
いわしやは14日(日)でいかがでしょう?

>Yおかさん
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仰る通り広いQファクターは不自然でずっと違和感を感じていました。
クランク長が伸びた一方で、MTB用トリプル→ロード用トリプルの仕様変更の影響によりチェーンリングT数が増えてしまい、全体的にギヤ比もちょいと上がってしまいました。 まぁクランク長とQファクターの効果と相殺になる事も期待できますので、ひとまず一回目のいわしや対策仕様の効果を確認する意味で、早速いわしや14日(日)でお願いします!

この記事へのコメントは終了しました。

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