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Sugino ALPINA2 トリプルクランク

Force5に Sugino ALPINA2 トリプルクランクを組み込んでみました。

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今なお左膝靭帯の古傷という爆弾の顔色を伺い続けざるを得ない盛豚の愛車…、そんな厳しい前提下でアップダウンのあるステージでの活躍を期待しているForce5に、50/35Tの楕円チェーンリング&クランクを導入してみたものの、平地でも上りでも今一つ自分のペダリングには合いませんでした。
実はその事について導入前からある程度予想はしていたのですが、「上りの限界域でのペダリングはさすがに踏み込みに頼らざるを得なくなるだろう」という予想に反して、自分で思っていた以上に〝慣性を生かして回すペダリング″が体に染み付いていた事が明らかになりました。

(楕円チェーンリングだとペダル軸の相対速度が常に変動する為、慣性効果を生かせません…)
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これは楕円チェーンリング自体の性能的な優劣の問題ではなく、盛豚の脚質やペダリングとの相性の問題ですので(詳細を述べると長くなるので割愛します…)、止むを得ずチェーンリングだけ元々付いていた Sugino コスペア の48/34T真円チェーンリングに換装してみたところ、イメージしていた乗り味にグッと近くなりました。

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この仕様でアワイチや三田グルメツアーに繰り出したところなかなかに具合がよろしく、上りでは呼吸対策加工シートを搭載したLM5をも上回る実力を確認できたのですが、限界域での底力(激坂保険)についてはもう少し余力が欲しいと感じました。
もちろんLM5のシート加工ほどではないにしても呼吸対策ポジション調整も視野に入れていますが、やはりライダーに合った車輌作りの為にギヤレシオのセッティングは欠かせません。

特に膝の爆弾の関係で単純に脚力を鍛えて克服する事ができない盛豚にとっては、これ以上を求めるのであればどうしても避けて通れない分岐点に来てしまった感が否めませんでした。

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選択肢は一応二つあります。

①リヤのカセットスプロケットを盛豚にベストマッチな12-27Tからロード用10速では最もロー側が低い12-30Tに交換して、中間加速の繋がりを犠牲にする事で従来よりももう1速だけ低いギヤを手に入れる事。

②現行の12-27Tを維持したままフロントをトリプルクランクに換装して、もう1~2速低いギヤを手に入れる事…。

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コスト論で考えるとカセットスプロケットは数千円単位の出費であるのに対してクランクセットAssyは数万円単位の出費ですから、一見すると前者の方がお得に思えます。
ですがこれではもう1速分しか手に入らない事になりますので、Excelであれこれギヤレシオを計算している内に「どうせやるならもっと大幅なパワー効率の改善を得たい!」という思いが頭をもたげてきました。

そこでもう2速分手に入れる為にトリプルクランクを導入して、ギヤレシオを高い方向に広げる事なく低速側にのみ広げた構成を手に入れようと考えたのですが、それを実現する為には現行の48/34Tコンパクトクランクにそのままインナーギヤを追加したようなギヤレシオが必用になってきます。
センターギヤに34~36Tを搭載できる物… 即ちコンパクトクランクのトリプルクランクと言葉で書くのは簡単ですが、実はこの条件を満たせる製品はほとんど見当りません。

そもそもコンパクトクランク(PCD:110なのでWでもインナーに39T未満の小さいチェーンリングを搭載できます)はトリプルクランク並みの広いギヤレシオをWクランクで実現する為に登場した物なので、ロード用トリプルクランクのほとんどはコンパクトクランクに移行する事なく廃盤になっていきました。
今やトリプルクランクそのものが絶滅寸前となっている上に、そもそもほとんど選択肢がないコンパクトトリプルクランクを探すのは、ある意味雲を掴むような話に近いという事を否定できないのが実情です。

それでももがくようにNET上であれこれ検索していると、ランドナーなどで使われていた絶版品のSugino ALPINA2 トリプルクランクのデッドストックを発見しました。

(正攻法では手に入らなかったのでデッドストックを発掘!)
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(やっと手に入れたPCD110-74のコンパクト・トリプル!)
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このクランクは本来9速用として市販されていた物なのですが、9速用と10速用のクランクには両用品も多い事から、「調整や若干の加工でクリヤーできるんじゃないかな」と期待して取り寄せてみました(本当は177.5mmのクランク長を選びたかったのですが、カタログ上の最長値が175mmだったのでこれを選びました)。

残念ながらクランクAssyのセット品は残っておらずクランクアーム単品のデッドストックのみとなっていたので、周辺部品を別途調達しなければなりません。
そこで手持ちのトリプル用フロントディレーラー(FD-6603)・48Tアウターチェーンリング(コスペアからブン取ったヤツ)と、同時に取寄せた26Tインナーチェーンリング(PE74S)・指定のBB(CBBAL-113)に加えて、別途調達した36Tセンターチェーンリング(FS110JとPOE110)を寄せ集めて何とか準備が整いました。

実は36Tセンターチェーンリングについては市場流通のデッドストックさえ発見できず、今回の部品調達にあたってはこれが困難を極めました。
結局市場で調達する事ができなくて行き詰ってしまったので、伝家の宝刀を抜いて自転車の仙人を頼るという超法規手段に訴えて手に入れたのはここだけの話です…。

(Kazさん、ありがとうございました)
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準備ができたのでまずは駆動側クランクのセット組み付けに取り掛かります。 同じ銀色でも切削・アルマイト・ポリッシュと表面仕上げの異なる三枚のチェーンリングをクランクアームに組み付けると、まぁ見事なまでに個性を主張し合ってバラバラな外観のクランクセットが出来上がりました。(笑)

(チェーンリングの色というか光沢がバラバラだけど、文句を言ったら罰が当たる!sweat01
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(せっかく手に入れた貴重なセンターチェーンリングなので、アウターとの位相を考えて組み付けなきゃね…)
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クランクセットができたのでいよいよ車体への組み込みです。 まずはBBをホローテックⅡ用からスクエアテーパーのCBBAL-113に入れ替えて…、

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はい、組み付け完了!

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組み上がったコンパクト・トリプルクランク仕様の試走を兼ねて、先週末は能勢方面へコーヒーブレイク・ポタに行ってきました。 一庫ダムへのアプローチは激坂の旧道を通ったり、能勢・豊能でも緩やかながら峠越えを試したりしてみたところ、期待していたイメージに近い登坂力とギヤレシオが得られた事が確認できて概ね好感触でした。
また懸念された変速性能についても、結果論で言えば全く問題はありませんでした。

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フロントのディレーラーポストと駆動側チェーンラインの相対角度がアップライト車とは事なるせいか、ディレーラーのキャパ的にもう少し小さいT数のインナーチェーンリングを組み込める余地が残されているので、今後の展開次第でインナーのT数を見直す事はあっても、流石にもうこれ以上クランクを買い足す必要に迫られる事はないだろうと思います。(笑)

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コメント

ヽ(´▽`)/
良くできました!
いつの間にか110-74のトリプルクランクって無くなっちゃったからTD2MRは貴重なんだけど、売る気無いんだよね~なので余計に売れない
長さは設計上175mmまでしか無いですね。
あと、アウターセンター間の変速を気にしてられてますが、トリプルの場合センターからインナーへのダウンシフトでのトラブルが重要なのでご注意。踏み込みながらダウンシフトしたときにチェンサックするとえらいことになるんで。
リカの場合、ペダル位置とギヤの位相がアップライトとは違うはずなのに、今まで特にトラブルが無かったのが不思議になってきました。
ペダル踏力はリカの方が大きいはずなんですがね~?


あんまり意識してなかったんだけど、このアウターギヤって不佞のデザインの社内パクリ(変な表現だが)だな、
あれほど否定してたのに今になって使う気持ちが分からない、というかいまだに剛性が出ない変速性能低下方向のデザインを新製品でも使うのが意味不明。

>kazさん
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お褒めに与り恐縮です。m( __ __ )m
36Tセンターチェーンリング、ありがとうございました。 行き詰っていたので本当に助かりました。
それにしても110-74のトリプルクランクって本当に見かけませんね。 TD2MRは正規ルート(関目)で注文したところ「絶版につきメーカー在庫もナシ」との返事でしたので、形振り構わず某NET通販でデッドストックを入手しました(今の内に予備を確保するか迷うところ!? ((((;゚ω゚)))) )。
先週能勢方面をガシガシ走った限りでは入念なセッティングやシフト時のアンチトルクペダリングが功を奏してか、センターからインナーへのダウンシフトでのトラブルも見られず好感触でした。
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このアウターギヤは元々付いていた物を継続使用しているので、ツカモトさんがForce5改700のオリジナルを製作された06年頃の物かもしれませんね。
一見して「一般的なチェーンリングに剛性を重視してガセットを入れたらこんなカンジになるんだろうな…」という印象を受けたので継続使用する事にしたのですが、そうですか… kazさんのデザインのパクリでしたか…。(笑)
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余談ですが剛性が高くて反応性が明らかに違うと評判の9000系ヅラエースも性能面だけは興味があったのですが、トリプルはありませんし何より形状的にパスしました。(苦笑)
レース業界筋によれば9000系クランク周りだけはメーカーが製法を明かしていないとの事ですが、複雑な中空構造と剛性面の性能とメーカーが技術公開していないという事と当初はロス率が高過ぎて発売が遅れたという状況から、「大方SSR(現タナベ)あたりに下請け生産させた物を仕上げ・販売しているんじゃないかなぁ(だとしたらあの価格は高い…)」という気がしています…sweat01

9000ヅラエースの構造はシマノが東レと共同出願してたカーボンクランクと同じような構造をアルミで作ってるもんだと思ってましたが、特許が出てきてますね。
https://www7.j-platpat.inpit.go.jp/tkk/tokujitsu/tkkt/TKKT_GM301_Detailed.action
実際は分かりませんが、立体的の成形された接着剤をモナカで挟んで加熱接着してるようです。
この構造は昔考えて設計しかけたんだけど、まったく理解されず止めたんだけど、勿体なかったな、特許出しとけば良かったのに。

7900ヅラのチェンリング構造の発展系ですが、元々鍛造屋なのと、素材の都合があるんで車関係ではかえってやりにくいと思いますがね~
歩留まりが悪い後方押出中空構造を止めたいんだろうか?
6500アルテグラの初期は猛烈に歩留まり悪くてスクラップが凄かったです。


その黒アルマイトのクランクがあったら絶対買う…ってくらい素敵クランクですわそれ…

>kazさん
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9000ヅラ、特許出ましたか。 公開されていなかったのは特許待ちだったという訳ですね。
6500アルテ初期が猛烈に歩留まり悪くてスクラップが凄かったって、当時は有名な話だったんでしょうか? それとももしかしてOEM…w

>しろいねこさん
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ありがとうございます。 因みに外観の形状がそっくりで黒アルマイトのコスペア175mmでしたら、使い道の無い予備として確保してますよw

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