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『RACERS THE ELF PROJECT Part 2』(三栄書房社)

80年代にオートバイのロードレースで革新的な技術の開発に挑んだモト・エルフ・プロジェクト。 レーサーレプリカと呼ばれる車種のオートバイが好きだった世代なら一度はその名を聞いた事があるのではないでしょうか?

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オートバイの片持ち式サスとかハブステアなどといった革新的な技術に興味のおる人は今でも少なからずいらっしゃると思います。 モト・エルフ・プロジェクトによって絵に描いた餅から現存する実車の域に引き上げられたこれらの技術はわずか数年でモータースポーツシーンを実際に走り出し、やがて片持ち式スイングアームに至っては実際に一部の市販車にも導入されるにまで至りました。

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流石にダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションシステムやハブステアシステムについてはその性格上オートバイに適しているとは言い難いシステムなので、途中でプロジェクトリーダーが入れ替わったのを機にエルフ3以降では廃止されて新しいシステムに変更されましたが、このエルフ3以降は当時上位ライダーだったロン・ハスラム氏がレーシングライダーとして加入した事もあって、86年はシリーズランキング9位を獲得するにまで至りました(前年まではノーポイント)。
残念ながら主宰者であるフランスのオイルメーカーのエルフ社役員さんが引退してしまった為に88年をもってモト・エルフ・プロジェクトは終了していまいましたが、あと五年も続いていれば世のオートバイのもう一つのスタンダードとして確立されていたかもしれないだけに残念でなりません…。

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85年の時点で既にフランスホンダ耐久レースチームがエルフ社から片持ち式スイングアームサスの技術を独自に購入して同年の世界耐久レース選手権でタイトルを獲得していた他、故本田宗一郎が生前モト・エルフ・プロジェクトの技術に並々ならぬ関心を持っていた事もあり、モト・エルフ・プロジェクトが獲得していた革新的な技術に関する特許や車両の多くをホンダ社が買い取りました。

同社の市販オートバイにはVFRシリーズを始めNSRやBROS他、現在に至るまで片持ち式スイングアームサスシステムを搭載した車両が脈々と続いている流れの起源には、このシステムを自社で発明したのではなくこうした背景があった事は意外と知られていないようです。

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(本文中にはエルフ3以降のモト・エルフ・プロジェクトのリーダーを務めたセルジュ・ロセ氏のインタビュー記事も掲載されており、とても興味深い内容になっています。)
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モト・エルフ・プロジェクトを大きく前進させたのはプロジェクトリーダーを引き継いだセルジュ・ロセ氏の力量もさる事ながら、レースライダー兼開発ライダーのロン・ハスラム氏の力量が非常に大きかったという事については、当時から指摘されていました。

そしてエルフ・プロジェクトでのハスラム氏の開発能力の評判を聞きつけたホンダ社が、86年シーズンでヤマハ社に惨敗した雪辱を期すべく開発の方向性に失敗したワークスマシンNSR500を87年式では設計を継続熟成せず完全に刷新する事を決定しており、その為にロン・ハスラム氏の協力をモト・エルフ・プロジェクトに要請した事についても事情通の間では驚きをもって受け止められました。

しかもその見返りとして87年からはそれまでのV型3気筒エンジンに代わってよりパワフルなV型4気筒エンジンと同年型NSR500をモト・エルフ・プロジェクトにリースするという破格の条件を提示したというのですから、ホンダ社の期待の高さが分かるというものです(そして翌年その87年式NSR500は世界GPでヤマハ社の大軍を圧倒してタイトルを獲得したのでした…)。

(本文中にはロン・ハスラム氏のインタビュー記事も掲載されています)
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モト・エルフ・プロジェクトを知る人には是非読んで頂きたい一冊です。
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